So spart man Heizenergie

Weil die Stahlkonstruktion unter dem Tor hindurch bis nach Draußen ragt, wirkt diese oft als mehrere Quadratmeter große Kältebrücke, die Wärme aus dem Inneren ableitet. „Energieverluste am Rampentor selbst sind recht leicht zu minimieren“, weiß Lars Günsch, Key Account Manager bei Hörmann. Hier sollte schon bei der Planung auf eine möglichst gute Wärmedämmung, also einen möglichst niedrigen U-Wert der gesamten Torkonstruktion, geachtet werden. Dichtungen an den Seiten und an Ober und Unterkante des Torblattes minimieren den Verlust durch Zugluft.

Um die Ladebrücke energieeffizient zu planen gibt es zwei Lösungsansätze. Der erste ist, die Labebrücke vollständig im Gebäude zu haben und das Tor vor der Ladebrücke zu schließen. Unterhalb der Ladebrücke werden hoch isolierende Panelle angebracht, so dass die wärmeleitende Ladebrücke keinen direkten Kontakt mit kalter Außenluft mehr hat und die Hülle des Gebäudes geschlossen bleibt. „Besonders bei einer großen Anzahl Verladestellen hilft diese Lösung, hohe und zukünftig höchstwahrscheinlich steigende Betriebskosten zu vermindern“, so Günsch.

Da die Ladebrücke weiter im Gebäudeinneren liegt als bei herkömmlichen Bauweisen, muss eine größere Distanz zu den Fahrzeugen überbrückt werden. Hierzu bietet Hörmann Ladebrücken wie die HTL-2 mit Vorschub, der bis zu 1.000 mm Abstand zwischen Rampe und Fahrzeug überbrücken kann. Beim zweiten Lösungsansatz liegt die Ladebrücke vollständig außerhalb des Gebäudes und wird in einer Vorsatzschleuse untergebracht, die aus einem Podest für die Ladbrücke und einem Aufbau für den Wetterschutz besteht. Solche Vorsatzschleusen sind auch als Komplettlösung erhältlich und können wärmegedämmt ausgeführt werden, wenn sie zur Warmzone der Halle zählen.

In diesem Fall dient ein Sectionaltor am hinteren Ende der Vorsatzschleuse als Hallenabschluss. „Eine Vorsatz- oder Thermoschleuse eignet sich auch für eine Nachrüstung im Rahmen einer energetischen Hallensanierung“, schildert Günsch. Der erste Lösungsansatz würde im Sanierungsfall umfangreiche Abbruch- und Betonarbeiten erfordern.

Beim Be- und Entladen geht Wärme vor allem durch Zugluft verloren. Ist ein Lkw angedockt, strömt warme Luft durch Spalten zwischen Lkw und Gebäude aus – und umgekehrt kalte Luft ein. Torabdichtungen sind hier zur Zugluftvermeidung das Mittel der Wahl. Sie dichten jedoch nur richtig ab, wenn sie optimal auf die Größe der andockenden Fahrzeuge angepasst sind. Wird zum Beispiel eine firmeneigene Flotte mit weitgehend baugleichen Fahrzeugen betrieben, kann man auf Dichtungskissen zurückgreifen, die die beste Dichtigkeit bieten.

Ihre Schaumstoff-Füllung wird beim Andocken eingedrückt und schließt so die Spalten. Für viele unterschiedliche Lkw-Höhen und -breiten wird ein flexibleres System benötigt, um eine möglichst luftdichte Verbindung zwischen Fahrzeug und Gebäude herzustellen. Hier bietet sich der Einsatz von Luftkissen an. Nach dem Andocken blasen Ventilatoren die Abdichtung auf, bis diese den Lkw fest umschließt. Wegen ihrer hohen Dichtigkeit ist die auch Bestandteil des DOBO-Systems, das sich besonders für die Frischelogistik anbietet.

Universell einsetzbar sind Planen-Torabdichtungen, die sich sehr flexibel anpassen können. Für extrem unterschiedliche Höhen sind sie auch mit abrollbarer Kopfplane erhältlich. Zusätzlich lassen sich Eckabdichtungskissen einsetzen, um im unteren Bereich der Verladestation die Spalte zwischen Plane und Gebäudewand zu schließen. Abdichtungen können ihre Funktion jedoch nur erfüllen, wenn Lkw möglichst rechtwinklig andocken. Unterstützend können daher auch Einfahrhilfen eingesetzt werden, die ein gerades Anfahren erzwingen.

Eine zweite Möglichkeit, Zugluft zu minimieren, ist die Montage eines Schnelllauftores hinter der Verladebrücke. Es gibt eine Durchfahrt in 1 - 2 s frei und damit schnell genug, um nur bei Bedarf zu öffnen, wenn ein FFZ zum Be- oder Entladen in den Lkw fährt.

Stichwort DOBO

In der Frischelogistik ist es nicht möglich, wie ansonsten üblich, die Türen des Aufliegers schon vor dem Andocken zu öffnen. Das Innere würde zu schnell erwärmen. Die verschiedenen Komponenten des DOBO-Systems erlauben es, einen Lkw mit geschlossenen Türen an die Verladestelle zu fahren. Erst nachdem mit der aufgeblasenen Torabdichtung das Entweichen der gekühlten Luft weitgehend verhindert ist, öffnet sich das Tor, und die höhenverstellbaren Anfahrpuffer werden abgesenkt. Spezielle Aussparungen im Boden seitlich der Ladebrücke erlauben es, die Türen erst jetzt zu öffnen. Ideale Ergänzung dieses Systems ist der Hörmann Docking Assistant (HDA). Er misst mit Sensoren den Abstand des Lkw zur Andockstelle.

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