Materialfluss Round Table: Mehr als nur Stapler

Wie eine ergonomische Verbesserung entsteht, erläutert Christian Baerwolff: „Das ist schon ein sehr aufwändiger Prozess in der Entwicklung, wo wir auch entsprechende Studien, beispielsweise der Universität Kiel, heranziehen. In der Zusammenarbeit, auch mit Designbüros, geht es darum herauszuarbeiten, was wir eigentlich mit der Ergonomie der nächsten Generation erreichen wollen. Es sind nun einmal ganz unterschiedliche Menschen, die zum Einsatz kommen und denen man gerecht werden muss. Früher hieß es, man muss den Leuten ‚aufs Maul und auf die Finger schauen’ und gucken wie sie acht Stunden am Tag auf dem Gerät sitzen und die Arbeitsabläufe beobachten. Außerdem bauen wir Bau- und Sitzkisten auf, um Erfahrungen zu sammeln, wie die beste Bedienung am Ende aussieht. Arbeitsziel muss eine intuitive Bedienmöglichkeit der Geräte sein.“

„Die Entwicklung“, so Reinhard Heilemann, „muss zweigeteilt sein, einmal fahrergetrieben, aber auf der anderen Seite auch ingenieurgetrieben. Wir haben beispielsweise bei unseren Schubmaststaplern die Kippkabine, das ist ein Feature, auf das der Fahrer nicht kommen würde. Das ist eine Ingenieurleistung, die dann in den Markt gegeben wurde.“ Dingeldein: „Wir brauchen die kreative Ingenieurleistung, auf die der Nutzer nicht kommt.“ Baerwolff sieht einerseits die revolutionären Weiterentwicklungen, verweist aber auch darauf, wie wichtig die kontinuierlichen Weiterentwicklungen sind, indem man schaut, was das Altprodukt konnte, oder was daran verbesserungswürdig war. „Wir sehen zum Beispiel bei der Schmalgangkommissionierung, welche unterschiedlichen Anforderungen der Arbeitsplatz erfüllen muss, einmal bei der Bedienung des Fahrzeugs und zum anderen beim Arbeitsraum. An der Stelle kommt man natürlich automatisch auf neue Ideen, wie die Bedienung des Gerätes gestaltet werden muss und wo Terminals ihren Platz finden, um einen multifunktionalen Arbeitsplatz abbilden zu können.“

Wenn man sich all die ergonomischen Verbesserungen anschaut, haben sie zum einen das Ziel, den Arbeitnehmer zu entlasten, aber sicher auch das Ziel, eine höhere Effizienz, d. h. das Zusammenspiel Lagertechnikgerät-Fahrer möglichst effizient zu gestalten. Und das kann man messen. Es gibt, wie Heilemann erläuterte, Messsysteme vorher/nachher auch in Versuchen bei Neuentwicklungen. Diese betreffen ermüdungsfreies Arbeiten, schnelles und sicheres Arbeiten sowie technische Parameter, die mit einfließen wie Fahrverhalten, übergangsloses Hubgerüst, Abbremsen bei der Kurvenfahrt usw..., Alles in allem werden die Arbeitsabläufe sicherer und dadurch schneller.

Baerwolff: Im letzten Jahr wurde von Prof. Günthner in einem Vortrag eine Forschungsarbeit vorgestellt, wo er es geschafft hat, mit entsprechenden Methodiken den Kommissioniervorgang eines Menschen zu zerlegen, um daraus Belastungen zu ermitteln. Zum Beispiel, wie oft muss ich meinen Körper verdrehen, wie oft habe ich welchen Handgriff zu tätigen, etc., also da wird daran gearbeitet, um die Vorgänge konkret bewerten zu können und weitere Fortschritte in der Ergonomie zu erzielen.“

Oft sei es so, dass sich der Fahrer gar nicht bewusst ist, was das Gerät alles an ergonomischen Features für ihn leisten kann. In dem Punkt muss man wahrscheinlich in der Industrie noch mehr Aufklärung leisten, um die Fahrer noch besser zu erziehen. Wolf: „Wir haben über 50 Jahre Erfahrung in der Lagerhaltungsindustrie, in denen wir uns ein fundiertes Know-how über Ergonomie angeeignet haben, und wir wissen, wie ein Stapler effizient gefahren und natürlich wie mit Material umgegangen wird. Dieses Know-how und diese Erfahrungen bilden die Basis für nützliche und wichtige Schulungen.“ Die Weiterbildung für Fahrer gehört für alle Flurförderzeuganbieter dazu.

Wenn Fahrzeuge geliefert werden, liege ein ganz großer Fokus darauf, die Fahrer wirklich davon zu überzeugen, dass sie die gebotenen Features auch nutzen. Heilemann: Das ist in der Tat eine Arbeit, die zu leisten ist, von selbst passiert das nicht. Ein simples Beispiel ist die Gewichtseinstellung beim Sitz, wo man immer wieder darauf achten muss, da sind auch die Vorgesetzten gefordert.“ Bei Still hat man die Erfahrung gemacht, dass die vielen Möglichkeiten eines Gerätes gar nicht so groß genutzt werden. Das habe damit zu tun, dass es zur Königsdisziplin der Hersteller gehöre, eine Grundergonomie sehr gut hinzu bekommen, bei der der Fahrer aufs Fahrzeug springt und bevor er sich 100 % aufs Fahrzeug eingestellt hat, damit fährt.

Danach sei es eigentlich sogar wünschenswert, wenn es einen entsprechenden Joystick gibt, der dem Fahrer einen Freiheitsgrad lässt, Varianzen zu erzeugen. Baerwolff: „Wenn der Fahrer acht Stunden fährt, dann möchte er nicht über diesen ganzen Zeitraum in einer Zwangslage verbleiben, sondern auch Varianzen in seiner Betätigung haben und das empfindet er als sehr angenehm.“ Nicht ganz dieser Meinung ist Dr. Dingeldein und glaubt nicht, dass sich ein Großteil der Fahrer so verhält, vielmehr werde besser gearbeitet, wenn sich der Fahrer wohl fühlt. Wollte man es besser machen, müsse noch mehr Schulungsaufwand betrieben werden.

Angesprochen auf die Diskussionen über Schwingungen, die auf den Körper übertragen werden und die Befürchtung von Anwendern, dass ihre Fahrer auf Grund dessen keine acht Stunden im Einsatz sein könnten, ist sich die Runde einig, dass natürlich Schwingungsminimierung ein Gebot ist. In diesem Zusammenhang sei in diesem Bereich schon eine Menge passiert. Andererseits gebe es auch Unwegbarkeiten und nicht beeinflussbare Größen wie Türschwellen, Eisenbahnschwellen, wie die Qualität der Fahrstrecke usw., so dass man nicht generell sagen könne, da sei großer Handlungsbedarf bei den Herstellern. Als für sehr gut befunden wird allgemein, dass die Berufsgenossenschaften hier treiben, dass die Gesundheit und Sicherheit der Fahrer im Vordergrund steht und somit den Gerätehersteller die Möglichkeit geboten wird, konkret mit den Kunden darüber zu sprechen. Laut Baerwolff ist in dem Bereich in den letzten Jahren sehr viel passiert und sind auch sehr viele gute Lösungen am Start.

Keinen Bedarf sehen die Gesprächsteilnehmer, spezielle ergonomische Gegebenheiten für ältere Arbeitnehmer zu schaffen. Dingeldein: „Wir haben festgestellt, dass ältere Fahrer schlechter mit den Fahrzeugen und der Ergonomie zurechtkommen, aber die Grundergonomie ist ausreichend. Wo man mal in Zukunft hinschauen muss, ist der Drehwinkel und die Kopfneigung. Ich wage zu behaupten, dass man, wenn man über neue Ablaufprozesse Prozesse redet, mit 67 nicht mehr auf dem Stapler sitzen muss, sondern dass der Mitarbeiter anderweitig eingesetzt wird.

Wir sollten also nicht anfangen, einen großen Aufwand zu betreiben, deren Lösung die Betriebe zu erledigen haben.“ Dass man bei älteren Fahrern häufiger Bewegungseinschränkungen hat und da einen Drehsessel anbietet oder einen höherwertigen Sitz, der Rücken schonend ist, sei selbstverständlich, aber, so Heilemann, „die Grundergonomie muss stimmig sein und dann bin ich überzeugt, dass der Arbeitnehmer auch bis 65, 67 dort gesund arbeiten kann.“ Ganz klar würden diese Themen unabhängig vom Alter bearbeitet, denn es werde versucht, alles so hinzukriegen, dass insgesamt die Belastungen möglichst gering sind, egal ob für junge oder ältere Mitarbeiter.

Dass sich Lithium-Ionenbatterien noch nicht so durchgesetzt haben, liegt nach einstimmiger Meinung am Preis, aber auch daran, dass die Ladetechnik noch nicht so ausgefeilt ist, dass die Flurförderzeughersteller diese Batterien über ihr ganzes Portfolio einsetzen können. Es gäbe einzelne Forschungsvorhaben, die in Richtung Feldversuch für Erstanwendungen gehen, aber die Bleibatterie wird nicht aussterben. So brauche man bei einem Gegengewichtsstapler eben ein Gegengewicht und das ist die Bleibatterie. Man ist überzeugt davon, dass noch viele Jahre vergehen werden, bis man breit aufgestellt Lithium-Ionenbatterien dann zu einem Marktpreis anbieten kann.

Baerwolff: „Die Technik ist an dieser Stelle schon weit, aber einen Punkt lässt man ja momentan noch außer acht, und das ist die Energiedichte. Daraus ergibt sich die Frage, tausche ich eine Batterie nur aus gegen Lithium-Ionen, um damit eine andere Reichweite zu haben, was ein Riesenvorteil ist, oder habe ich in Zukunft die Möglichkeit durch eine kleinere Batterie ganz andere Fahrzeugkonzepte umzusetzen. Kann ich also sehr viel kompakter bauen und spendiere für diesen gewonnenen Arbeitsplatz eine komfortablere Kabine für die Mitarbeiter, oder geht das ganze in Richtung Kompaktfahrzeug, das sich neben dem eigentlichen Energiethema auch für ganz andere Anwendungsfälle und andere Optimierungsmöglichkeiten eignet.

Neben den Lithium-Ionen gibt es ja noch andere Energieversorgungskonzepte, wobei der Eindruck entsteht, dass die Hybrid-Antriebe in den Hintergrund treten. „Die Frage sei“, so Christian Baerwolff, „welche Produkte sind verfügbar. Wir sind in der glücklichen Lage, einen Hybrid-Stapler anbieten zu können und ich denke, es ist die logische Weiterentwicklung dessen, was wir heute schon als dieselelektrischen Antrieb haben. Energie und Verfügbarkeit der Energie und Kosten werden das Thema weiter treiben. Das ist die eine Sache, wir haben nicht nur die Lösung auf ein Konzept hin. Wir haben Wasserstoff, wir haben das Thema Brennstoffzelle, wo doch immer wieder Bewegung drin ist. Es zeichnet sich ab, dass die Welt schon mehr weg von fossilen Thematiken zu den Thema elektrische Antrieben kommt, und da kann es diese Zwischenstufe Hybrid und Lithium-Ionen als Konstellation geben, die parallel nebeneinander existieren.“

Dingeldein: „Wir merken einfach aufgrund des Anfrageverhaltens, dass es eine verstärkte Nachfrage nach Wasserstoff gibt. Das wird kein Konzept für alles und jeden sein. Wir haben ja auf der letzten CeMAT einen Brennstoffzellen-Schlepper vorgestellt, der bei einem Projektkunden zum Einsatz kommt und unter realen Bedingungen getestet wird. Die Vorteile der Brennstoffzellen sehen wir im hohen Wirkungsgrad bei null Emission, denn das Abfallprodukt ist reines Wasser. Zudem entfallen lange Batterieladezeiten. Knackpunkt ist momentan noch die Versorgung mit Wasserstofftankstellen.“

Markt in Europa noch nicht reif

Toyota als globaler Entwickler hat natürlich ein entsprechendes Portfolio, vom Thema Hybrid versteht das Unternehmen mit drei Mio. gebauten Autos eine ganze Menge, das Know-how, so Heilemann, übernehmen wir. „Es gibt sicherlich einzelne Kunden, die verbrennungsmotorische Fahrzeuge mit Hybridtechnik haben wollen, aber in der Breite sehen wir im Moment die Anwendung noch nicht. In Europa ist der Markt dafür noch nicht reif. Auch bei dem Thema Lithium-Ionen sind wir dran, und wir haben auf der letzten Cemat ein Schubmastgerät vorgestellt, das in einer harten Erprobung läuft. Mit Brennstoffzellen beschäftigen sich unsere Kollegen in den USA, wo die Entwicklung am weitesten ist. Wir sind bereit, wenn der Marktbedarf und die Infrastruktur da ist, diese Antriebstechnologie in die Märkte zu implantieren.“ Auch Atlet hat das Thema Lithium-Ionenbatterien in einem Projekt zusammengefasst und in Skandinavien Tests mit Brennstoffzelle auf den Weg gebracht. Was intelligente Ladesysteme betrifft, sind die Flurförderzeughersteller flexibel und bieten von der klassischen Ladestation bis zu Systemen direkt auf dem Fahrzeug jedem Kunden das Optimum an.

Bedenken müsste man, dass es eine gewisse Systematik bei der Nutzung der Geräte gebe, man habe sich in kleinen Schritten herangearbeitet, und jetzt kommt ein großer Sprung, der in die Infrastruktur nachhaltig eingreift. Deshalb werden große technologieorientierte Kunden da Vorreiter sein, die dann für die breite Masse, für die Feldanwendungen den Weg bereiten werden. Das sei eine lange Strecke und werde sicher nicht von der Bleibatterie zur Lithium-Ionenbatterie in ein, zwei, drei Jahren gehen, ist die Meinung von Heilemann. „Auch zum Wasserstoff wird es ein langer Weg sein, aber da sind wir uns einig, wenn die Wasserstoffversorgung da ist, müssen wir Hersteller parat stehen, um Geräte anzubieten und liefern zu können.“

Für Wasserstoff oder Brennstoffzelle empfehle sich besonders die Intralogistik, weil das Thema ja die Infrastruktur sei. Bei einer Anwendung mit 100 Fahrzeugen um einen Hotspot drumherum bestehe eher die Möglichkeit, diese Infrastrukturproblematik zu überwinden. Baerwolff: „Und das ist genau der Punkt, wo wir im Moment sind. Wir waren 1998 sehr früh schon dabei, solche Fahrzeuge in Betrieb zu nehmen und können jetzt mit Kunden größere Flotten, auch in Form von Förderprojekten, einsetzen. Der Ruf nach emissionsfreien Fabriken, die bei unseren Kunden immer mehr zum Thema werden, ermöglicht es uns, in diese nächste Ausbaustufe zu kommen, um Erfahrungen zu sammeln.“ Dem Trend entsprechend nach hoher Flexibilität und Individualität, müssen die Anwender in der Lage sein, sehr viel schneller auf veränderte Situationen reagieren zu können.

An dieser Stelle kommen zunehmend in Serie produzierte Fahrzeuge zum Einsatz, die sodann automatisiert werden. Das Zauberwort heißt Dualbetrieb, bei dem man in der Lage ist, diese Fahrzeuge in einen Automationsbetrieb einzuklinken, und zwar nicht nur Schmalgangstapler, sondern auch Hochhubwagen, Schlepper und ähnliches. Bei Bedarf hat man aber eben auch die Möglichkeit, das Fahrzeug sofort aus dem Automatisierungsbereich zu entnehmen, um es dann manuell nutzen zu können. Die Wandlungsfähigkeit, so die einhellige Meinung, wird der Schlüssel sein.

Ein sehr wichtiger Aspekt für die Flurförderzeuganbieter ist das Design der jeweiligen Marke, das auf der einen Seite das Thema Wiedererkennung reflektiert und auf der anderen Seite ganz klar die Umsetzung der Ergonomie bedeutet, wobei die Ergonomie im Vordergrund steht.

Atlet Flurförderzeuge GmbH, E-Mail: [email protected], www.atlet.de

Linde Material Handling GmbH, E-Mail: [email protected], www.linde-mh.de

Still GmbH, E-Mail: [email protected], www.still.de

Toyota Material Handling Deutschland GmbH, E-Mail: [email protected], www.toyota-forklifts.de