Am materialfluss ROUND TABLE nahmen teil: Michael Baumgartner, Geschäftsführer Cargometer, Christian Erlach, Vertriebsvorstand Jungheinrich AG, Michael G. Field, CEO The Raymond ­Company, Thomas A. Fischer, Geschäftsführer Vertrieb, ­Marketing und Services Still, Daniel Matas, Geschäftsführer ­UniCarriers Germany und Axel Schmidt, Senior Communi­cations Manager workaround (ProGlove).

materialfluss: 2017 haben alle Gewinner des IFOY seltsam übereinstimmend bekräftigt, dass Sie erst bei der Übergabe des Preises vom Gewinn erfahren haben. Ist dies immer noch so?

Michael Baumgartner: Wir haben unter allen Nominierten sicher die kleinsten Ohren und auch nichts gehört. Neben uns waren mit Still und Jungheinrich zwei Weltunternehmen nominiert, wir sind also begeistert, den beiden den Preis weggeschnappt zu haben (lacht).

Axel Schmidt: Für die kleineren Unternehmen ist es großartig, in einem Atemzug mit Still und Jungheinrich genannt zu werden, das macht uns sehr stolz.

mfl: Herr Fischer, Still ist einer der „Seriensieger“ und hat nun insgesamt acht IFOYs gewonnen. Sie waren zuletzt 2017 in un­serer Runde zu Gast. Sie sind ja quasi IFOY-Profi…

Thomas A. Fischer: Ja, aber es wird trotzdem nie Routine (schmunzelt). Die Jury hat wirklich äußerst dichtgehalten und es war nichts im Vorfeld zu erkennen. Die Freude war sehr groß!

mfl: Lassen Sie uns über die siegreichen Produkte sprechen. Herr Matas, UniCarriers war mit dem TX3 erfolgreich, was macht den TX3 zu etwas besonderem?

Daniel Matas: Der Mensch beziehungsweise der Fahrer steht bei diesem Produkt im Mittelpunkt und die Effizienz, mit der das Lager betrieben werden kann. Das Thema Fachkräftemangel ist überall ein Thema und wir wollen dazu beitragen, dass der ­Fahrer ergonomisch und angenehm arbeiten kann und möglichst wenig Krankheitstage hat. Trotz aller Technik wird es auch ­weiterhin den Fahrer geben, der die Geräte bedienen muss.

mfl: Herr Fischer, schaut man bei den Test Days des IFOY schonmal rüber zu den konkurrierenden Produkten?

Fischer: Nicht erst bei den Testtagen, aber da auch. Wir holen uns sicherlich das eine oder andere Produkt der Kollegen und testen es. Den TX3 bin ich aber noch nicht gefahren (schmunzelt).

mfl: Kommen wir zur Kategorie, in der der ETV 216i von ­Jungheinrich gewonnen hat. Wie häufig kann auch ein inno­vatives Unternehmen wie Jungheinrich so weit springen in der Entwicklung?

Erlach: Der ETV 216i war ein großer Sprung, das ist richtig. Wir haben die Lithium-Ionen-Batterie für uns als game-changing-technology erkannt und daraus weitreichende Konsequenzen für die Fahrzeugkonstruktion gezogen. Bisher wurde bei der Blei-Säure-Technik quasi das Fahrzeug um den Batterieblock herum gebaut. Bei Lithium-Ionen können Sie die Akkus jetzt so ver­teilen, wie es für das spezifische Fahrzeug am sinnvollsten ist. Das ist ein Paradigmenwechsel und ermöglicht ganz neue ­Fahrzeugkonzepte. Beim ETV 216i bringt das mehr Ergonomie, mehr Resttragfähigkeit und höhere Agilität. Das merken auch unsere Kunden. Das Fahrzeug läuft sehr gut.

mfl: Gab es in der Entwicklung Bedenken, zu weit zu ­springen?

Erlach: Nein, es gab von Anfang an auf allen Ebenen des ­Konzerns ein hohes Maß an Begeisterung für die Idee. Mittlerweile gibt es mit dem ERC 216zi ja auch schon einen zweiten Fahrzeug-Typ, der das gleiche Konzept verfolgt. Weitere werden ­folgen. Der IFOY ist für uns Beweis dafür, dass unser „New Concept“ richtig ist.

mfl: Herr Fischer, in der Kategorie AGV & Intralogistic Robots hat der Routenzug LX50 in Kombination mit LiftRunner ­Rahmen mit automatischer Be- und Entladungsfunktion von Still gewonnen. Einfache Automatisierung – ein künftiger ­Leitpfad?

Fischer: Es gibt den Trend zur Automatisierung und dem ­autonomen Fahren. Der Fachkräftemangel bringt unsere Kunden dazu, darüber nachzudenken. Der Routenzug ist ein gutes ­Beispiel. Hier geht es nicht nur um den automatisierten ­Schlepper, sondern um die Verbindung mit den Rahmen, die ihre Über­gabestationen ansteuern und bedienen können. Die Verbund­lösung ist patentiert und wurde von einer speziellen Einheit von Still, dem LiftRunner-Team, realisiert.

mfl: Wie lange wurde die Lösung entwickelt?

Fischer: Das hat etwa zwei Jahre gedauert, bis alles fertig und reif für den IFOY war.

mfl: Wie rechnen Sie dem Kunden ­diese Lösung vor?

Fischer: Wenn Sie einen Zwei- oder Dreischichteinsatz haben, sprechen Sie in aller Regel von einem Return-On-Invest von unter zwei Jahren. Damit ist es interessant für alle Kunden.

mfl: Wie sieht es beim ETV216i aus, wann rechnen sich die Mehrkosten?

Erlach: Ich würde in diesem Fall nicht von Mehrkosten sprechen. Ja, Lithium-Ionen-Batterien sind in der Anschaffung noch teurer, als es herkömmliche mit Blei-Säure sind. Aber bei den Total Cost of Ownership relativiert sich das Bild sehr schnell. Kürzere Ladezeiten, Wartungsfreiheit, unsere Kunden brauchen keine extra Laderäume mehr. Bei intensiveren Einsatzformen rechnet sich Lithium-Ionen sehr schnell. Und dann kommt noch die lange Lebensdauer der Lithium-Ionen-Batterien hinzu.

mfl: Raymond hat in der Kategorie „Special of the Year“ gewonnen. Was ist so besonders an Ihrem Produkt, und wie kann es die Effizienz in einem modernen Material­transport- oder Intralogistiksektor steigern?

Field: Kunden im Bereich Materialtransport stehen erheblichen Herausforderungen bei der Verfügbarkeit und Effektivität von Arbeitskräften gegenüber. Die größte Herausforderung, die wir erkannt haben, ist die Befähigung und Effizienz von Bedienern und die Bemühung, die Bediener schnell in den Einsatz zu ­bringen, um ihre Produktivität zu steigern. Der Raymond ­Virtual Reality Simulator bietet eine einzigartige Mischung von praxisnaher taktiler Schulung in einem echten Fahrzeug. Mit unserem zum Patent angemeldeten sPort(Simulation Port)-Ansatz können Bediener das Fahrzeug und seine tatsächlichen Bedienelemente in einer simulierten VR-Umgebung ver­wenden. Zusammen mit unserer kompletten E-Learning-Plattform können wir Kunden dabei helfen, ihre Bediener unter Nutzung des Simulators effektiver als je zuvor auszubilden.

mfl: Was können wir in Zukunft von Ihrem Virtual Reality Simulator erwarten? Welche weiteren Entwicklungen sind geplant?

Field: Wir sind fasziniert von den Möglichkeiten, die die virtuelle Realität Kunden dabei bietet, sich empirisch weiterzuent­wickeln. Bei Raymond beschäftigen wir uns mit verschiedenen Wegen zur weiteren Integration von VR-Technik in unseren kundenseitigen Wertfluss. Wir fügen weitere Schulungsmodule für weitere Fahrzeugmodelle von Raymond zum Virtual-­Reality-Simulator-Schulungstool hinzu. Wir haben übrigens vor Kurzem bei der ProMat 2019 die neueste Serie von ­Schulungsmodulen vorgestellt und decken jetzt beinahe alle von Raymond hergestellten Modelle ab.

mfl: Die Kategorie Intralogistics Software wurde bei der ­Verleihung hoch gelobt, die Software sei die Schlüsselfunktion der Intralogistik, haben wir alle vernommen. Herr Baumgartner, hier gelang Ihrem Unternehmen Cargometer der Sieg. Wie geht es nun weiter?

Baumgartner: Wir sehen uns nicht als Schritt in der Auto­matisierung, sondern als Schritt in der Digitalisierung. Hier ­spielen Daten und Software naturgemäß die Hauptrolle. Wir bewegen uns überwiegend in der Stückgutbranche, die noch sehr manuell geprägt ist. Die Frachtvermessung in Bewegung oder „on-the-fly“ wie wir sagen ist der erste Schritt in eine Logistik 4.0. Wir wollen zunächst einmal wissen, wie groß eine Ladung wirklich ist. Das hilft bei der korrekten Verrechnung und der Frage, wie voll ein Lkw wirklich ist. Damit lässt sich die Frage beantworten, kann ich mein Netzwerk optimieren? Das ist das Thema von Cargometer.

mfl: Wollen Sie die Antwort auf die Frage dem Kunden ­überlassen oder irgendwann auch selbst liefern?

Baumgartner: Die Datenhoheit liegt hier bei unseren Kunden. Unsere Aufgabe ist es, die Netzwerke mit unserer Technik auszurüsten, um einen Blick von oben auf die Netzwerke zu ermöglichen.

mfl: Sehen Sie auch andere Optimierungsfelder für die ­Frachtvermessung?

Baumgartner: Frachtvermessung kann auch bei der Lageroptimierung, sprich der optimalen Nutzung des dort vorhandenen Raums, nutzen. Das Wissen, wie groß und schwer etwas wirklich ist, hilft dabei ungenutzten Raum einzusparen.

mfl: Wie kommt man auf so eine Idee? Spielen Sie gern Tetris?

Baumgartner (lacht): Tetris ist nicht das, was wir machen wollen. Den Lkw zu beladen, das kann der Mensch noch schneller und besser. Wie die Idee entstanden ist? Ich bin in erster Linie ­Klimawissenschaftler und habe am Max-Planck-Institut meine Dissertation darüber geschrieben, wie man den Schwerverkehr optimieren kann, wie man Ressourcen ein-sparen und die ­Lkw-Auslastung erhöhen kann. Es gab damals keine Daten zum Thema Lkw-Auslastung, was mich dazu gebracht hat, ein Projekt anzudenken, wie man in der Umschlaghalle die Lkw-Auslastung ohne Verzögerung messen kann. Es gab damals bereits ­Frachtvermessungsanlagen, die zentral in der Halle messen. ­Leider erzeugen diese Anlagen einen künstlichen Flaschenhals, durch den die Ware muss. Mir wurde so klar, dass die Ver­messung direkt am Tor und in Bewegung stattfinden muss. Als dann ein Sensor erschienen ist, mit dem man kostengünstig auch ­mehrere Tore ausrüsten kann, war es an der Zeit, das Unter­nehmen zu gründen. Ich musste das tun, sonst hätte ich mir irgendwann Vorwürfe gemacht (schmunzelt).

mfl: Wie geht es nun weiter?

Baumgartner: Die erste europaweite Ausrollung ist im Gange, einige Pilotprojekte und Testanlagen laufen sehr erfolgreich, Sie werden also noch von uns hören.

mfl: Herr Fischer, was denken Sie über Cargometer?

Fischer: Ich denke, dass wir gut daran tun, auch darüber nach­zudenken, was im Umfeld rund um unsere Flurförderzeuge im Lager passiert und sich dort tut. Das muss uns interessieren. ­Stehenbleiben geht nicht.

Erlach: Definitiv, Vernetzungslösungen und Assistenzsysteme werden immer wichtiger. Das alte „stärker, höher, effizienter“ wird es zwar auch weiterhin geben, aber es kommen zusätzliche Anforderungen hinzu.

mfl: Was Ihre Aufgabe komplexer macht, oder?

Erlach: Ja, aber es macht Spaß, wenn neue Elemente hinzukommen und man neue Lösungen findet. Sicher kann das aufwändig sein, aber wir verstehen es als unsere Aufgabe, die jeweils beste Lösung für unsere Kunden zu finden. Dazu in der Lage zu sein, das trennt die Spreu vom Weizen.

mfl: Stimmen Sie zu, Herr Matas?

Matas: Ja! Definitiv wird sich vieles verändern. Natürlich wollen wir, wie alle Unternehmen, Daten sammeln, aber den Menschen wird es weiterhin geben.

mfl: Herr Schmidt, lassen Sie uns über einen weiteren IFOY-­Sieger, ProGlove, sprechen. Sie haben auch heute wieder den Datenhandschuh an, ziehen Sie den überhaupt mal aus?

Schmidt: Ich ziehe den in der Tat ungern aus. Es gibt aber in der Firma noch kein Spiel, wer ihn am längsten dran lässt. Im Ernst: Der Handschuh ist sehr leicht und es fällt einem nach einiger Zeit gar nicht mehr auf, dass man ihn trägt. Die Scan-Einheit ist sehr robust kann auch mal runterfallen. Machen Sie das mal mit einem Pistolenscanner…

Fischer: Wie leicht ist es für andere Unternehmen, die Idee zu kopieren? Wo liegen die Patente von ProGlove?

Schmidt: Das wird nicht ganz so einfach. Die Patente liegen hauptsächlich in der Textilkomponente. Darin liegt der Clou. Und natürlich auch darin, die Scaneinheit so kompakt zu bekommen, das muss man erstmal hinbekommen. Ich werde oft gefragt, ob man sich so einen Handschuh nicht einfach aus ­China kommen lassen kann. Kann man, aber man kann nicht so arbeiten wie mit unserem Handschuh. Das Produkt wird zu 100 Prozent in Deutschland entwickelt und produziert.

mfl: Einige Startup-Unternehmen hatten ihre Schwierigkeit damit, sich nach einer IFOY-Bewerbung testen lassen zu müssen. Warum war das bei ProGlove anders? Haben Sie keine Angst vor grobmotorisch veranlagten Jurykollegen? (lacht)

Schmidt: Nein. Einer unserer Gründer hat bei BMW gearbeitet und dort unter anderem Besucherführungen gemacht. Dabei bemerkte er, dass alle Mitarbeiter Handschuhe tragen und ständig scannen. Was also, wenn es gelänge, den Scanner mit dem Handschuh zu verbinden und pro Scan nur eine Sekunde zu sparen? Bei BMW laufen durchaus 1.000 Autos am Tag in einem Werk vom Band und pro Auto wird 1.000 mal gescannt. Macht eine Million Sekunden. Wir sparen vier Sekunden pro Scan, was in Summe dann vier Millionen Sekunden oder rund 1.100 Stunden entspricht. BMW setzt unseren Handschuh an allen Standorten in Europa und den USA ein. Von BMW aus­gehend, haben wir weitere Kunden gewonnen. Wir hatten also keine Sorge, dass irgendjemand etwas damit falsch machen kann, auch nicht das IFOY-Team (schmunzelt). Und es ist noch mehr für die Zukunft denkbar? Wie findet ein Lkw-Fahrer seine Ware? Es wird irgendwann sicher auch ein Wearable mit Display geben. Was unser Gerät ausmacht, ist eine Kamera. ­Diese kann Bilder machen, was uns den Bereich Dokumen­ta­tion öffnet. Auch das wird man in Zukunft von uns sehen. Genauso wie im Bereich Software und Analyse von Daten, wo und wie häufig beispielsweise gescannt wird.

Field: Wir freuen uns immer über die Möglichkeit, unsere ­Produkte und Lösungen einem neuen Publikum vorzustellen. Veranstaltungen wie diese führen immer zu neuen Ideen zur weiteren Verbesserung unserer Lösungen. Die IFOY-Testtage waren sehr hilfreich für uns, denn sie haben es uns ermöglicht zu erkennen, welche Fragen Menschen zu unseren Lösungen haben. Wir hatten den Eindruck, dass der Raymond Virtual Reality Simulator, der bei IFOY mit einem Kommissionierer und einem Schubmaststapler vorgeführt wurde, während der Testtage sehr gut gelaufen ist.

mfl: Ist der ProGlove ein offenes System, was die Daten angeht?

Schmidt: Ja, wir haben eine offene Schnittstelle, um das System mit allen MES und WMS Systemen verbinden zu können.

mfl: Beginnt nun ein Wettbewerb, wer die Daten gewinnt und auch, wo dies geschieht?

Erlach: Der Kunde will heute eine Lösung von A bis Z aus einer Hand. Das gilt für die Fahrzeuge wie auch für Systemlösungen.

Fischer: Wir haben viele Daten in unseren Systemen, die wir den Kunden bieten, ich denke da beispielsweise an unser Webportal für effektives Flottenmanagement, Still neXXt fleet. Gerade als Premium-Hersteller muss unsere Lösung einen Mehrwert bieten und innovativ sein.

Matas: Der Kunde will immer mehr einbezogen werden in den Prozess und nicht nur einen Stapler kaufen, sondern auch gleich wissen, wie und wo man optimieren kann.

Fischer: Die Vielfalt von Lösungsmöglichkeiten, die man aktuell auf Messen sieht, bringt natürlich die Frage mit sich, wie die Lösungen im Gesamtbild zusammenpassen. An unserem Point of Sale hat sich vieles geändert, vor 20 Jahren war die Bedarfsanalyse sehr einfach, heute braucht es trotz „one face to the customer“ dahinter ein starkes Team, das die komplexen Antworten liefern kann.

Erlach: Unsere Kunden sehen auf der LogiMAT viele Lösungen, ob diese dann integrationsfähig sind, das ist die andere Frage.

mfl: Manchmal hat man den Eindruck, gerade bei Messen, dass die Intralogistik vor lauter Innovationen kaum noch gerade aus laufen kann. Wie beurteilen Sie den Boom an Inno­vationen? Ist er etwas Besonderes?

Fischer: Wir haben heute Technologien zur Verfügung, die jetzt Dinge möglich machen, die früher nicht denkbar waren. Große Hersteller wie wir müssen nicht alles neu erfinden, sondern können auch kooperieren und integrieren. Von der Wunderwaffe 5G mal ganz abgesehen, die einen Quantensprung bringen wird. Die Datenströme so schnell verarbeiten zu können, wird neue Applikationen hervorbringen. Und dennoch wird der Mensch ausschlaggebend bleiben, das Kommissionieren von Hand wird der Mensch noch auf Jahre schneller und akkurater in chaotischen Umgebungen erledigen können.

mfl: Am Schluss eine Frage in die Runde: über welches neues wie altes Buzzword lohnt es sich immer noch zu reden? Ich biete an: Künstliche Intelligenz, Nachhaltigkeit, Flexibilität, IoT, Industrie 4.0. Was beschäftigt Sie auf der Perspektivebene für die kommenden Jahre?

Erlach: Ohne herablassend klingen zu wollen: Diese Buzzwords sind für die Logistik doch ein alter Hut. Sie sind schon seit geraumer Zeit ein Thema und werden auch gelebt. Alle diese Wörter greifen ineinander, um in der Zukunft effizient zu arbeiten. Wir decken alle diese Felder und Wörter ab und das müssen wir auch.

Fischer: Wir arbeiten in einer der heterogensten Branchen überhaupt, wir bieten Lösungen für alle Branchen. Von Kontrakt-logistik über Automobilhersteller bis zum Getränkehersteller um die Ecke. Auf einen Trend allein zu setzen, wäre also verkehrt. Natürlich hat die Logistik Megatrends und dazu zähle ich die Automatisierung und das autonome Fahren. Aber das werden bei weitem nicht die einzigen Themen sein.

Schmidt: Ich schließe mich an, es geht darum, die Balance zu ­finden. Sich von Buzzwords treiben zu lassen, führt zu nichts.

Field: Wir beschäftigen uns jetzt damit, mit unserer IoT-Indus-trie-4.0-Plattform weiterhin Lösungen für die Herausforderungen von Kunden und der Branche zu bieten und dadurch bei der Ausbildung von Bedienern und der allgemeinen Verwaltung und Effizienz von Warenlagern und Vertriebszentren zu helfen. Im Sinne fortgesetzter Innovation haben wir IoT-Technologie in das iWarehouse-Lösungsportfolio von Raymond aufgenommen. Diese Reihe von Intralogistik-Lösungen, die integrierte ­Angebote für automatisierte Fahrzeuge, die Verwaltung von Arbeits­kräften, die Verfolgung von Ausrüstungsgegenständen, VR-Schulungen und Energielösungen beinhaltet, wurde ent­worfen, um den Durchsatz von Warenlagern zu erhöhen und es der Belegschaft zu ermöglichen, produktiver zu sein.

Baumgartner: Wir sehen die Digitalisierung und, aus unserer Sicht natürlich die „Geburt“ des digitalen Packstücks ganz ­vorne. Die Digitalisierung schafft die Grundlage für viele ­sinnvolle Entwicklungen.

Matas: Wir müssen in Zukunft in besonderem Maße für die nächste Generation drauf achten, wie die neuen Energiequellen aussehen müssen, damit unser Planet nicht zerstört wird. Das sollte nie vergessen werden.

mfl: Vielen Dank für das Gespräch, die Herren!