Digitale Kommandobrücke: Das neue Multimedialenkrad kommuniziert mit dem volldigitalen Zentralanzeigendisplay. © MAN, Oliver Willms

Der neue Arbeitsplatz kann also auf Anhieb gefallen. Und dazu gibt es noch ein echtes Highlight in dem dem Fahrer zugeneigten Armaturenbrett: Ein zen­traler Dreh/Drück-Steller mit zwei Verstellringen und einem mittig sitzenden Bedienknubbel übernimmt die Steuerung auf der Reise durch die umfangreichen Menüs. So etwas ist in der Lkw-Branche bislang neu und kennt man nur aus Oberklasse-Pkw. MAN nennt das griffsympatische Bedienteil, das an eine Computermaus erinnert, in seiner eigenen Denglisch-Sprache „SmartSelect“. Tatsächlich haben die Gestalter einiges an Hirnschmalz in das kom­pakte Eingabegerät investiert. Die ­Fahrerhand ruht bei der Bedienung auf einer ausklappbaren Handauflage, mit der man mit ruhigem Dreh an dem wertigen Metallring durch die Menü­ebenen wandert. Mit Tastendrücker und Miniatur-Touchpadoberfläche gelangt man in logisch aufgebaute weitere Untermenüs, die in Klargrafik auf dem etwas zu kompakten LCD-Schirm rechts neben dem Lenkrad darüber angezeigt wird. Man gewöhnt sich erstaunlich schnell an das intuitiv aufgebaute Bedien­konzept. Besonderes Plus: Der Blick von der Fahrbahn muss sich beim schnellen Wechsel auf das etwas zu kleine Display nicht komplett neu ­fokussieren. Man hat so im Gegensatz zu weiter seitlich sitzenden Touch-Pads immer das Verkehrsgeschehen im Augen­winkel. Leider spielt MAN aber auch hier im wieder die Aufpreiskarte aus: das größerer 12 Zoll-Display kostet wie auch die digitalisierten Anzeigen im Zentralinstrument Aufpreis. So ­werden die Kabinen in der preis­sensibleren Verteiler-Lkw-Klasse wohl eher als schlank ausgestattete ­Varianten an den Start gehen und die Ausstattungsfülle den schweren TGX vorbehalten ­bleiben.

Effektiv navigieren
Ein Highlight gibt es aber kostenfrei mit: Mit spitzen Fingern kann man auf der kompakten Touch Pad-Oberfläche beispielsweise Buchstaben für die Navigation zeichnen, die der ­kluge Bordrechner in der Eingabe von ­Anfangsbuchstaben für die Navi-­Suche auch erkennt und umsetzt. ­Damit ­erspart man sich wiederum den ­Scroll-Weg durch komplette Alphabetanzeigen.
Das neu gestaltete Armaturenbrett mit seinen zahlreichen Ablagen, Steckdosen und Getränkehaltern überzeugt mit allem, was man an einem ­modernen Arbeitsplatz erwarten kann. Praxisbezogene Details wie das aus­faltbare Tablett im Handschuhfach zeugen davon, dass man sich mit den Bedürfnissen der Fahrer auseinandergesetzt hat. ­Dazu gehört auch der zusammenklappbare Beifahrersitz, auf dem man eine Platte als Essens- oder Arbeitstisch überschwenken kann.

Mit der Innenausstattung wie der gut zugänglichen Kühlschrank­schublade unter der Liege, herausnehmbarer Müllbox, auch von innen gut zugänglichen Außenstaufächern oder den Komfortliegen mit Mehr­zonenmatratzen und Lattenrost punktet die neue Kabine klar bei der Fahrergunst. Ein Extra bei der unteren Liege: Sie lässt sich über fünf Aufstellrasten als Ruheliege zum Lesen oder TV-Schauen aufrichten. Von der Ruhe- oder Schlafposition aus kann der ­Fahrer die wichtigsten Funktionen wie Licht, Klima, Türschloss oder Audio entweder über ein Mobilteil mit ­Farbanzeige oder per eigener App über das Mobiltelefon steuern.

Bewährte Kraftquelle: In dem neuen MAN kommen die bereits 2019 erfolgreich eingeführten Euro-6D-Triebwerke zum Einsatz. © MAN, Oliver Willms

Den üblichen Stauraum gibt es im Hochdachfahrerhaus in ausreichendem Volumen in zwei Deckel-Fächern sowie einem mittigen Behältnis, das mit einem praktischen Rollo die ­Stehfreiheit unter der Dachglasluke nicht einschränkt. Zusätzlich bieten ihm ­offene Ablagen über den Türen und rund ums untere Bett viel Platz für das täglich genutzte Kleinzeug. So aus­staffiert wird der MAN seinem Image als Kumpel der Fahrer gerecht. Und ­genau darauf haben die Entwickler das Fahrzeugkonzept auch ausgerichtet: Wertschätzung der Fahrer, damit die einen guten Job machen oder sich im Zeitalter des aktuellen Fahrermangels überhaupt erst wieder ins Lkw-Cockpit locken lassen.

Verbrauch einsparen
Mehr Pflichtübung als Kür stellt die heute übliche Digitalisierung vieler Anwendungen in Apps, die Uptime-Wartungskontrolle in Echtzeit dar, mit der Servicehefte obsolet und ­bedarfsabhängige Wartung realisiert werden. Klar im Pflichtenheft der ­neuen TG-Generation steht auch ­Verbrauchseinsparung. Mit Hilfe der ­neuen Euro 6D-Triebwerke und ­aus­gefeilter Aerodynamik soll der Durchschnittsverbrauch vornehmlich im Lang­streckenverkehr um bis zu acht Prozent gegenüber der vorherigen ­Motorenbaureihe gekappt werden. ­
Abgesehen von der Umstellung auf die aktuellste Euro 6D-Norm ­bleiben die Triebwerke unter dem neuen Fahrer­haus weiter im Programm. Die ­Motorisierung für den TGX reicht vom Einstiegsantrieb D15 mit 330 bis 400 PS über den ­gängigen D26 im populären ­Leistungsspektrum 430 bis 510 PS bis hin zum Spitzen­motor D38, der bis zu 640 PS mobilisiert. Der TGS für ­­Bau- und Bauzuliefer­einsätze oder als ­nationaler Langstrecken-Lkw lässt sich wie auch der TGX in den nicht ­allrad­getriebenen Varianten auch mit dem Hydrodrive-Vorderachsantrieb ­ergänzen. Als Antrieb stehen beim TGS mit dem um 20 Zentimeter schlankeren, 2,24 ­Meter breiten, Fahrerhaus der D26 und der neun Liter große D15 im Bereich von 330 bis 510 PS zur Wahl. Ein ­kurzes NN-Fahrerhaus für den Bau oder das flache FN-Fahrerhaus für Auto­transporter ergänzen die Fahrerhausauswahl. Die Achsformeln reichen von der klassischen 4x2-­Sattelzug­maschine über 6 x 2, 6 x 4, 4 x 4, 6 x 6, 8 x 6 bis zum schweren 8x8-Vierachser. Der TGS lässt sich wie auch der TGX in den nicht allradgetriebenen Varianten auch mit dem Hydrodrive-Vorderachsantrieb ­ergänzen.

Für leichte und mittelschwere ­Einsätze schickt MAN den TGL als zweiachsigen 7,5- bis 12-Tonner und den TGM mit zwei oder drei Achsen im Bereich von 12 bis 26 Tonnen ins ­Rennen. Der TGS wird von einem ­modernen Vierzylinder mit bis zu 220 PS­ mobilisiert. Wahlweise steht auch ein Sechszylinder mit 250 PS bereit, der auch im TGM mit Leistungen bis zu ­320 PS eingesetzt wird. Bei der Motorenordnung bleibt somit vorerst einmal alles beim Bekannten.

Dafür hat MAN bei den Assistenzsystemen nachgelegt. Spur­führungs­assistenten leiten den Truck ­automatisch zurück auf den Weg, ­Stauassistenten erleichtern den ­Fahreralltag, ein neuer ­Abbiege­assistent und die neueste Generation von ­Notbremssystemen sorgen für ­Sicherheit. Im ersten Fahrtest überzeugt auch der satellitengestützte ­Tempomat, der dem Fahrer gerade auf ­Langstrecken zu­nehmend die Verantwortung für den passenden Leistungseinsatz und ­daraus folgend den Verbrauch ­abnimmt.

Mit diesen modernen Systemen zieht MAN gegenüber der Konkurrenz ­wieder auf Augenhöhe. Bei dem neuen modular aufgebauten Fahrerhaus­konzept kann man den Entwicklern ­einen wirklich gelungenen Wurf ­attestieren. Aus dem etwas angejahrten TGX-Vorgänger ist wieder ein ­hoch­modernes und in seiner Technik von der Konzernschwester Scania ­erfrischend unabhängiges und eigenständiges Fahrzeug entstanden, das den Mitbewerbern durchaus die ­Krallen zeigen kann.

Über den Autor:
Der Experte und Fachjournalist Oliver Willms schreibt seit 2010 für LT-manager über den Bereich Nutzfahrzeuge.