Materialfluss Round Table: So wird Logistik grün

Im Bereich der Fertigfahrzeuglogistik haben wir etwa über die Autorail jetzt 600 moderne Waggons im Einsatz. Diese transportieren Fertigfahrzeuge, und so kann ein erheblicher Beitrag zur CO2-Reduzierung geleistet werden. Auf einen Waggon passen rund 228 Autos, was eine Einsparung von rund 29 Lkw gewährleistet. Darüber hinaus ist natürlich auch die Standortfrage immer ein Thema für uns. So wurde ein Hochregallager der BLG im Bereich Kontraktlogistik für einen Kunden direkt am Hafen in Bremen, am Neustädter Hafen, angesiedelt. Dort haben wir den Vorteil, dass vom Binnenschiff oder Bahnwaggons direkt auf das Lager der BLG zugegriffen werden kann.“

Der große Auslöser bei Green Logistics war für den Geschäftsführer von Pfenning ein neues Projekt: „Wir werden im nächsten Jahr eine Neuansiedlung mit rund 100.000 m² realisieren. Aber wir mussten im Vorfeld mit dem Kunden klären, nach welchen Industriebaurichtlinien wir bauen sollten. Als das Gespräch dann auf den Punkt „Nachhaltigkeit“ kam, sind auf einmal alle wach geworden. Also haben wir eine Pre-Certification von der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges Bauen machen lassen.

Es stellte sich heraus, dass wir fast Gold-Standard hatten – also bautechnisch konnten wir nichts mehr machen. Deshalb haben wir an organisatorischen Schrauben gedreht und letztlich das Gold-Label erreicht. Für uns ist es einfach wichtig, denn wir haben nicht nur ein Lager, sondern auch unsere neue betriebliche Heimat gebaut. Und als inhabergeführtes Unternehmen ist die Betrachtungsperspektive nicht auf fünf Jahre oder zehn Jahre beschränkt, sondern geht bis zu 20 Jahren. Und auch die Ausstattung ist wichtig: Der Gleisanschluss etwa hat bei dreimaliger Bedienung eine Kapazität von 54 Waggons, dies entspricht 105 Lkw.“

Starker Anstieg des Verkehrs

Laut dem Leiter Logistics Developement, Detlef Kurzbuch, befindet sich Schenker in einer Situation, der man sich global einfach nicht mehr entziehen könne: „Wir haben es mit einem starken Anstieg der Verkehrsleistungen weltweit zu tun. Das liegt an der Globalisierung und damit einfach auch am entsprechenden weltweiten Wachstum. Und diese Ausgangslage bringt uns zwangsläufig dazu, dass wir uns überlegen müssen, was wir als Dienstleister in Summe tun können. Wir müssen dafür sorgen, dass wir die Steigerungen der Emissionen, die eben mit dem weltweiten Anstieg von Verkehrsleistung zwangsläufig verbunden sind, mit allen uns zur Verfügung stehenden Mitteln wieder einfangen. In anderen Industriebereichen und Branchen ist man da schon weiter und hat in den Produktionen schon vor längerer Zeit angefangen, entsprechende Umstellungen bei Produktionstechnologien und Brennstoffen usw. vorzunehmen.

Wenn ich jetzt mal nur den Gleisanschluss als Stichwort nehme, dann ist das Ganze eben nicht mit dem Gleisanschluss, mit einem Warehouse oder mit der Kontraktlogistik zu beantworten, sondern wir bei DB Schenker haben ein konzernweites Programm aufgelegt, das nennt sich EcoPlus. Und das umfasst alle Verkehrsträger. Wir haben uns Ziele gesetzt und haben zunächst begonnen, unsere Ausgangssituation transparent zu machen. Übrigens auch ein entscheidender Aspekt dabei: wo steht man wirklich? Mit großen Mühen ist der Karbon-Foodprint von DB Schenker ermittelt worden, nach entsprechenden Standards und entsprechenden Beurteilungen und international anerkannten Bewertungen.

Und wenn man das jetzt mal als Ausgangslage 2010 nimmt, dann haben wir uns zum Ziel gesetzt, unseren gesamten Output an CO2 bis 2020 im gesamten Konzern um 20 % zu reduzieren. Soweit das globale Ziel für den Konzern. Und das können wir jetzt im Einzelnen besprechen: was hat das beispielsweise für eine Bedeutung für die unterschiedlichen Verkehrsträger. Die Kontraktlogistik beispielsweise, rein bezogen auf Warehousing etc., hat einen Anteil an unserem Karbon-Foodprint von lediglich 2 %. Das ist wenig – ist aber auch nachvollziehbar, weil natürlich bezogen auf die stationären Anlagen relativ wenig Emission verursacht werden, wenn man diese mit den Emissionen vergleicht, die im Bereich Bahn, Luft, See, und vor allem Land entstehen.“ Auch bei CEVA ist laut

Senior Vice President Marco Schlüter das Thema Green Logistics und Nachhaltigkeit fest in der Firmenphilosophie verankert: „Und das nicht erst seit kurzem, sondern wir haben bereits im Jahr 2008 den ersten Award gewonnen. Wir haben, wie gesagt, diese feste Philosophie verankert, und wir haben auch auf ein Tool mit Namen Carbon Information System (CIS) gesetzt, das jetzt in der Pilotphase ist. Dieses Tool wird mit großen Kunden derzeit gemeinsam ausgerollt. Mit ihm werden wir wirklich bis auf Sendungsbasis herunter den gesamten CO2-Ausstoß einer einzelnen Sendung erfassen können. Ferner werden in diesem Tool auch entsprechende Reports zur Verfügung gestellt, die wir unseren Kunden dann wiederum übergeben können.“

Mehr als reine Intralogistik im Fokus

Auch Nitzinger gibt zu, dass in der Kontraktlogistik die Handlungsweisen relativ eingeschränkt sind: „Sicher können Sie neue Geräte mit einer größeren Energieeffizienz verwenden, oder Sie können ein Re-Engineering machen was die Abläufe angeht, in dem man sich die Fragen stellt, wie viel muss ich wirklich bewegen, muss ich wirklich so viel bewegen und welcher Kommissionier-Strategie folge ich, um möglichst wenig Aufwand zu betreiben? Das geht dann auch zusammen mit der Wirtschaftlichkeit und der Nachhaltigkeit. Wenn ich saubere, gut durchgeplante Prozesse habe, dann kosten die auch weniger und verursachen nebenbei weniger Emissionen. Aber im Lager muss man auch Aspekte wie Heizung oder Kühlung betrachten, und hier kommt dann ganz eindeutig die Steuerungstechnik zum Tragen. Da kann man sagen: woher beziehe ich meinen Strom? Ist dieser grün? Das sind die Maßnahmen, die man in der Kontrakt-Thematik machen kann.“

Laut Lüders ist Nachhaltigkeit ja schon ein unerlässliches Kriterium ist bei der Auftragsvergabe, so es nach wie vor auch das Qualitätsmanagement ist: „Diese Elemente fließen mittlerweile ebenso als Bausteine in die Ausschreibungsvergaben. So ist auch die umwelteffiziente Logistik ein ganz elementarer Baustein. Weil in der Tat in der Kontraktlogistik die Instrumente zur Energieeinsparung recht begrenzt sind, kann man etwa auf Windenergie, effiziente Steuerungstechnik und Fördertechnik setzen.

In dem Zusammenhang ist natürlich wichtig, schon frühzeitig vom Kunden eingebunden zu werden und nicht erst, wenn das Projekt schon recht weit fortgeschritten ist. Man muss aber auch die Grenzen erkennen: Es wird schwierig bei einer Vertragslaufzeit von drei Jahren, ein neues Lager beispielsweise mit einer Photovoltaikanlage oder weiteren kostspieligen Investitionen, die natürlich einen nachhaltigen Beitrag liefern würden, auszurüsten.“

Doch bevor es an Dinge wie Standortbestimmung geht, muss laut Kurzbuch erst einmal ermittelt werden, wie energieeffizient und wie emissionsintensiv die heutige Logistik ist: „Wir haben ein Tool mit Namen Eco Trans IT World. Und zu diesem Tool gehört auch ein CO2-Kalkulator, mit dem man eben Transporte von A nach B entweder auf die gün-stigste Art, oder nach einem CO2-gesteuerten Modus anzeigen und entwickeln lassen kann. Das ist ein Thema für eine Supply- Chain-Analyse.

Im Bereich der Kontraktlogistik würden wir so vorgehen, dass wir auch da den Energieeffizienz-Status quasi ermitteln. Wir haben im Haus auch einen internen Dienstleister, die DB Energie, der solche Dienstleistungen durchführt. An über zehn Stellen in der Welt wurden exemplarisch für DB Schenker solche Energieeffizienz-Studien durchgeführt. Diese haben zu Erkenntnissen geführt, die man eben auf weitere, ähnliche Standorte anwenden kann. Damit kann man gezielt auch intralogistische Themen untersuchen. Rund um produktionsnahe Logistik oder rund um Warehousing erfährt man, wie effizient Energie genutzt wird.“

Weltweite Frachten im Blick

Für Schlüter geht es vor allem auch darum, den optimalen Verkehrsweg für die Anforderungen des Kunden zu finden: „Das klingt jetzt vielleicht banal. Fakt ist, dass heute immer noch viele Sendungen geflogen werden. Aber rein theoretisch könnte die optimale Laufzeit diese Sendung auch mit anderen Verkehrsträgern oder mit einer Kombination erreichen werden. Der Schlüssel liegt darin, wirklich die gesamte Supply Chain zu betrachten und entsprechend ihren Strömen zu analysieren. Das tun wir bereits seit vielen Jahren.

Es gibt bei uns auch einen separaten Bereich Supply Chain Solutions, der über verschiedene Control Towers, die es auf der ganzen Welt gibt, solche Warenströme plant, kontrolliert und entsprechend optimiert. Und hier ist meines Erachtens der Hebel gerade im Bereich der weltweiten Frachten viel, viel, viel größer als in der Intralogistik.“

Auf die Frage, was sich die Logistik von der Natur abschauen könne, antwortete Kurzbuch: „Wenn ich mir aus der Vogelperspektive einen Schwarm vorstelle, ist dieser durchaus mit einem Warenstrom vergleichbar. So wie der Tierschwarm sich optimal, sprich möglichst effizient bewegt, so müssen auch die Waren bewegt werden, wenn man möglichst wenig Energie aufwenden möchte.

Da ist es natürlich schon so, dass jeder von uns, denke ich, dort am ehesten auch in der Lage ist, volumenbetriebene Optimierung von diesem Warenströmen zu betreiben. Was immer auch unmittelbar damit verbunden ist, dass wir einfach effizienter und emissionsärmer unsere Angebote gestalten können. Das ist getrieben von der Frage, wie ich als Logistikdienstleister in der Lage bin, letztendlich durch höhere Volumen zugunsten eines Einzelkunden Bündelungseffekte, Kombinationseffekte und andere Dinge zu erzeugen, die wiederum dazu führen, dass ich wirtschaftlicher bin aber auch in einem erheblichen Maße zur Reduktion der Emissionen beigetrage.“

Nitzinger stellte die These in den Raum, ob nicht mehr Lagerstandorte zu mehr Nachhaltigkeit führen könnte: „Muss es denn wirklich immer Just-in-Time und Just-in-Sequence sein? Muss das Lager denn wirklich dort sein wo es jetzt ist? Ich nenne mal ein Beispiel: Wenn man in Süddeutschland, Österreich und die Schweiz versorgen muss – muss man da mit den Containern um Europa rum fahren und dann diese Region zu bedienen? Ist es da nicht sinnvoller, ein Lager in der Verkaufsregion zu unterhalten. Dies kann nicht nur grüner, sondern auch viel kostengünstiger sein, als die entsprechenden Transporte sequenziert oder Just-in-Time abzuwickeln. Es muss die Frage erlaubt sein, ob Regionalisierung vielleicht wieder mehr Sinn macht.

„Wenn wir über Just-in-Sequence sprechen, haben wir in der Regel ja ein werks- oder ein produktionsnahes Lager zur Versorgung des Werks geplant und angedacht“, ergänzt Schlüter: „Auf der kurzen Strecke, wenn wir dann wirklich über die sequenzierte Anlieferung in die Produktion sprechen – da sind wir heute schon dabei uns durchaus Gedanken zu machen, auch gasbetriebene Fahrzeuge einzusetzen. Dies kann für die kurze Strecke durchaus funktionieren.

Trimodale Systeme

Der Hauptaspekt ist laut Lüders aber, dass eine JIS-Belieferung immer zeitkritisch ist: „Man muss über trimodale Systeme oder Verkehrswege reden, wenn man unnötigen Transporte vermindern oder reduzieren will.“

Doch letztendlich müssen alle CO2-Emissionen einheitlich bewertet und gemessen werden: die Logistik macht nur 1 – 4 % der gesamten CO2-Emission im Verhältnis zur Produktion und Verpackung am Lifecycle aus. Herausforderung ist die einheitliche Bewertung und Messbarkeit. Der Bereich Produktion/Verpackung schlage hingegen mit bis zu 40% zu Buche. Das heißt, laut Lüders, man müsse die Hebel eigenlich erst einmal woanders ansetzen.

„Aber die Öffentlichkeit nimmt die Logistik wahr“, kontert hier Nitzinger: „Die Lkw werden etwa als Stauverursacher Nummer eins gesehen, und dadurch sind wir automatisch im Fokus – ob wir wollen oder nicht. Hier sind wir alle gefordert, müssen Information über einheitliche Werte bieten – das ist die Herausforderung, dass man Bewertungs- und Messkriterien definiert. Doch die Verbraucher sind zum Teil selbst schuld: man kann bei Online-Bestellern etwa fünf Paar Schuhe bestellen im Bewusstsein, dass man eigentlich nur eines braucht und die anderen vier zurückgefahren werden. Auch das ist ja beim Endkonsumenten kontraproduktiv.“

Kurzbuch stimmte zu: „Das hat mit Effizienz nicht mehr viel zu tun. Ich hoffe, dass sich das irgendwann mal im Bewusstsein des Kunden widerspiegelt. Es fängt alles bei der Transparenz an. Standortbestimmung ist, glaube ich, ganz wichtig: wo steht man wirklich? Also Carbon-Foodprint ist da sicherlich eine Messgröße.

Ich glaube, es ist ganz wichtig, Transparenz zu leben und darüber zu reden was man tut. Aber wir benötigen auch Partner, die in der logistischen Kette zuhause sind, wenn wir wirklich was erreichen wollen.“

BLG Logistics Group AG & Co. KG, E-Mail: [email protected], www.blg.de

Ceva Logistics GmbH, E-Mail: [email protected], www.cevalogistics.com

KMP Holding GmbH, E-Mail: [email protected], www.pfenning-logistics.com

Schenker Deutschland AG, E-Mail: [email protected], www.dbschenker.de