Materialfluss Round Table: Klares Bekenntnis zur Nachhaltigkeit

„Den Begriff Nachhaltigkeit nehmen wir sehr stark als valides Thema wahr“, eröffnet Hannes Schöbel. „Wir werden von Kunden vermehrt darauf angesprochen, was unsere Aktivitäten in dieser Richtung sind und welche Produkte wir schon verfügbar haben. Nicht zuletzt Kunden aus dem Lebensmittelbereich sind sehr daran interessiert.“ Auch Christian Baerwolf verspürt eine Ernsthaftigkeit bei allen Beteiligten, das Projekt „Green Logistics“ voranzutreiben.

Sebastian Riedmaier schränkt ein und weist auf die unterschiedlichen Märkte hin: „Wenn ich mit europäischen Kunden über Nachhaltigkeit spreche, dann geht es immer um den Energieverbrauch meiner Flurförderzeuge und den CO2-Ausstoß. In Asien dagegen ist Nachhaltigkeit derzeit kein großes Thema.“ Ingo Rose merkt an: „Beim Thema Nachhaltigkeit muss das „große Ganze“ betrachtet werden. In die Energiebilanz eines Lagers gehen nicht nur die mobilen Geräte ein, sondern auch andere Logistikprozesse und das Gebäude-Management.“

Rational oder emotional? – Wie lässt sich Nachhaltigkeit vermitteln?

Hannes Schöbel, Leiter Internationales Marketing bei Linde Material Handling

„Nachhaltigkeit ist ja ein vielfältiger Begriff“, weiß Schöbel. „Das kann natürlich „Green Logistics“ sein, wo man auf CO2 Ziele achtet, aber auch nachhaltiger Umgang mit Ressourcen, seien es Menschen, Material oder Invest. Wir stellen fest, dass Kunden den Effizienzgedanken mehr und mehr auch in die Nachhaltigkeit einbeziehen und darüber rational nachdenken, wenn wir nicht nur die Vorteile auf der CO2-Seite in der Argumentation aufzeigen, sondern auch Prozessverbesserung und besseren Ressourceneinsatz. Natürlich ist das Thema auch innovationsgetrieben, das heißt, wenn sie mit neuen Ideen und Technologien kommen, dann tritt der Faktor Emotionalität in Erscheinung. Man möchte sich als Unternehmen damit identifizieren und auch selbst innovativ sein.“ Baerwolf kann dem nur beipflichten und bringt einen neuen Aspekt ins Spiel. „Das Thema Umwelt ist sicher eine nette Begleiterscheinung, aber nicht final kaufentscheidend. Effizienz ist der Treiber! – und die ist sicher nicht nur auf einen Beschaffungspreis reduziert, sondern auf einen TCO-Gedanken, der den ganzen Lebenszyklus betrachtet. Seit 2009 hat sich im Markt einiges verändert. Wir sehen, die Volatilität hat einen ganz anderen Rhythmus bekommen. Wir haben nicht mehr 7-jahres Konjunkturzyklen, sondern Schwankungen von einem zum anderen Jahr. Die neue Herausforderung für uns ist, diese Schwankungen wirtschaftlich zu beherrschen und Lösungen anzubieten, über den Aspekt TCO mit Zweitmarkt etc.“

Riedmaier hat als „Produktmanager im Systembereich täglichen Kontakt mit Kunden und empfiehlt einen Vergleich der VDI-Typenblätter, wenn es um den Energieverbrauch der Geräte geht. „In der Praxis muss ich den Kunden jedoch beweisen, wie sparsam mein Stapler ist. Es ist bei uns im Systembereich die Regel, dass wir eine Zweischichtgarantie geben, egal wie der Einsatz ist. Wir machen Benchmarks aller im Markt angebotenen Geräte. Anhand meiner Energiekalkulation kann ich den Kunden zeigen, mit welcher Maschine er wie weit kommt, mit der vorhandenen Energie.“

Ergänzend dazu verweist Rose auf ein weiteres Argument für den Verkauf. „Wenn ich die Abgaswerte meiner Stapler reduziere, dann ist das ein Gesundheitsaspekt für die Mitarbeiter und damit auch ein Effizienzfaktor, weil die Mitarbeiter konzentrierter arbeiten, wenn mehr Sauerstoff in der Halle ist.“

Mit welchen Technologien lässt sich beim Einsatz batterieelektrisch betriebener Flurförderzeuge Energie sparen?

Sebastian Riedmaier, Leiter Produktmanagement L+S bei Jungheinrich

„Der Quantensprung wurde mit der Antriebstechnik gemacht“, erklärt Riedmaier. „Mitte der 90er Jahre haben wir den Drehstrommotor eingeführt, der bis zu 25 Prozent weniger Energie verbraucht als die Gleichstromtechnik. Für die Effizienz der Fahrzeuge spielen jedoch auch Entwicklungen in der Steuerungstechnik eine entscheidende Rolle. Aktives Batterie- und Energiemanagement sorgt dafür, dass beim sog. Nutzsenken Energie wieder in die Batterie zurückgespeist wird. Es sind also viele Dinge, die dazu beitragen, dass wir weniger Energie benötigen. Natürlich gehört auch die Ladetechnik in diesen Kreislauf. In den 80er Jahren war man froh, eine Schicht zu schaffen, heute fahren wir, wie bereits gesagt, zwei Schichten mit einer Batterie. Dabei fahren wir doppelt so schnell und heben fast doppelt so hoch. Das zeigt, wie die Flurförderzeugbranche die Effizienz vorangetrieben hat.“

Baerwolf gibt sich mit der alleinigen Betrachtung des Gabelstaplers nicht zufrieden. Für ihn ist der Gesamtansatz eines Lean Management wichtig. „Wir haben die Optimierung des Transports mit dem richtigen Produkt und den Fahrer im Auge. Bestes Beispiel hierfür ist das Thema staplerfreie Fabrik, wo mit RoutenZügen plötzlich ganz andere Effizienzen möglich sind, sowie die Einführung des Blue-Q. Mit dem Effizienzmodus im Fahrzeug sind wir seinerzeit vorangeprescht um mit einem gewissen Augenmaß zu agieren, was das Thema Beschleunigung, Intelligenz der Fahrzeugfunktionen und Energieeinsparung angeht.“

Auch die Sicherheit des Fahrers ist, laut Baerwolf, ein Thema. „Was nutzt es mir, wenn ich schnell fahren kann, mit dem Ergebnis, der Fahrer ermüdet und das Unfallrisiko steigt? Man sollte einfach damit anfangen, die Geschwindigkeiten zu reduzieren oder auf den Punkt hin verfügbar zu machen.“

„Das ist genau der Ansatzpunkt, wenn man die Fahrzeugsteuerung auf die jeweilige Applikation einstellen kann“, stimmt Rose seinem Vorredner zu. „Das bieten heute moderne Steuerungen bei jedem Hersteller. Standard ist aber auch Effizienz und Green Logistics. Super dazu passt auch, was mit „Consumption on demand“ gemeint ist, nämlich dass sehr viele Bauteile nur noch Energie verbrauchen, wenn sie auch wirklich benötigt werden. Lüfter und Hydraulikpumpen laufen heute nicht mehr kontinuierlich durch. Damit wird der Energieverbrauch einer Maschine niedrig gehalten. Auch die Komponentenhersteller haben mit ihren Entwicklungen in den letzten Jahren dazu beigetragen, dass der Energieverbrauch drastisch reduziert werden konnte.“

Die Teilnehmer

Auf Einladung der Redaktion diskutierten vier Flurförderzeug-Experten mit Chefredakteur Martin Schrüfer: - Christian Baerwolf, Marketingleiter bei Still - Sebastian Riedmaier, Leiter Produktmanagement L+S bei Jungheinrich - Ingo Rose, Dealer Sales Manager bei Uni-Carriers Germany - Hannes Schöbel, Leiter Internationales Marketing bei Linde Material Handling

Schöbel relativiert: „Was nutzt uns das beste Gerät mit den tollsten Einstellmöglichkeiten, wenn wir den Fahrer nicht dazu bringen, dass er diese auch nutzt? Wir sehen deutlich den Trend hin zu Assistenzsystemen – seien es Energiesparmodi oder On-Board-Lader. Das Thema Sicherheit wurde schon angesprochen. Neu bei uns ist das Linde-Safety-Pilot-System, um hier einfach Effizienz dadurch zu leben, dass man sehr viel sicherer unterwegs ist und dass man dem Fahrer die Möglichkeit nimmt, Energie zu verheizen.“

Welche Verbesserungen sind durch die neuen Batterietechnologien zu erwarten?

Die Lithium-Ionen-Technologie als Energiespeicher betrifft ein schmales Marktsegment, betont Riedmaier. „Ich sehe heute jedoch noch nicht den wirtschaftlichen Vorteil. Zirka 80 Prozent der Fahrzeuge sind einschichtig oder zweischichtig unterwegs und dafür ist die heutige Batterietechnik noch billiger. Die Lithium-Ionen-Technologie bietet uns zwei Möglichkeiten. Erstens könne man kompaktere Geräte bauen. Der zweite Punkt konzentriert sich ganz klar auf die Einsatzzeit. Für den Dreischichtbetrieb, ohne Batteriewechsel, mit Zwischenladungen, kann sich diese Technik noch auszahlen. Dazu müssen aber die ganzen Prozesse und die Infrastruktur des Kunden so sein, dass er diese Zwischenladungen realisieren kann. Wir haben auch schon im 48 Volt Bereich Lithium-Ionen-Batterien bei einem Unternehmen im Einsatz, das bisher Ladestationen hatte und den Batteriewechsel nicht mehr haben wollte. Damit spart man Platz, Zeit und Arbeitskraft, so dass es sich heute schon wirtschaftlich rechnen kann.“

Ingo Rose, Dealer Sales Manager bei Uni-Carriers Germany

Was vom früheren japanischen Mutterkonzern Nissan marktreif im Automobilbereich eingeführt wurde, liegt nach Aussage von Rose bei Uni-Carrier noch in der Schublade. „Wir sind aktuell noch nicht in der Position zu sagen, wir erobern mit der LI-Technik den Markt, sondern wir warten ab, bis der Markt sich darauf einstellt und werden dann die Thematik aufgreifen.“

Den vielfältigen Herausforderungen der LI-Technologie stellt sich auch Linde, bestätigt Schöbel. Es kristallisiere sich ein wenig heraus, dass es in der Lagertechnik deutlich einfacher sei, auch kurzfristig Realisierungen am Markt umzusetzen. „In der Vergangenheit hat es viel Vorbereitung gebraucht. Vor allen in der Kombination Fahrzeug/Batterie. Im Gegensatz zur Bleibatterie, die Strom aufnehmen und abgeben kann, hat die Lithium-Ionen-Batterie eine eigene Intelligenz, eine eigene Ladestrategie. Dahinter gibt es viele Komponenten, die miteinander wirken müssen, um auch gut zu funktionieren.“

LI-Technologie ist mitunter noch sehr teuer

Im Bereich Gegengewichtsstapler, über die 48 Volt hinaus, sei die LI-Technologie sehr teuer, meint Schöbel. Es sei schwierig geeignete Ladegeräte zu finden, die in punkto Abmaße und Leistung, ein Zwischenladen möglich machen.

Auch Baerwolf bescheinigt der Lithium-Ionen-Technologie wegen ihrer vielen Möglichkeiten hohe Attraktivität. „Die Grundvoraussetzung bezüglich der Technologie ist mittlerweile gegeben. Wir sind an dem Punkt angekommen, wo wir sagen, die Technik ist erkannt, man kann den Nutzen ziehen, er muss auf’s Umfeld beim Kunden passen. In Pilotversuchen bestätigen uns Kunden, diesen Business Case heute schon rechnen zu können.“

Beim Thema Verbrenner sehen die Diskussionsteilnehmer eine gewisse Überschneidung mit den Elektro-Staplern, wenn es um Effizienz-Modi- und Assistenzsysteme geht. Schöbel weist darauf hin, dass Linde als Hydraulikhersteller auch die Peripherie des eigentlichen Antriebs im Blick hat.

„Wir können den Dieselmotor nicht neu erfinden“

„Wir haben letztes Jahr die variabel-verstellbare Hydraulikpumpe fürs Heben eingeführt und damit sehr hohe Energieeinsparungen erreicht. Allerdings wird es beim Dieselmotor immer komplexer durch die strengen Abgasgesetze. Wir können den Dieselmotor nicht neu erfinden“, so Schöbel.

Laut Baerwolf wird der Dieselstapler weiterhin seine Berechtigung haben. Auf der Weltbühne sei er ohnehin ein führendes Produkt, obwohl der Europäische Markt für E-Stapler im Vergleich mit dem Dieselstapler größer gewesen sei. Baerwolf rechnet jedoch weiterhin mit einem leicht wachsenden Segment. „Für uns ist die Situation klar. Wir haben gerade unser gesamtes Portfolio runderneuert. Unsere Diesel-elektrischen Antriebe sind zurzeit die effizientesten auf dem Markt, nicht zu vergessen die Hybridausführungen, wofür wir den IFOY gewonnen haben.“

Christian Baerwolff, Leiter Internationales Produktmanagement bei Still

Eines müsse dem Kunden aber klar sein, dass die Emissions-Gesetzgebung zu Lasten der Effizienz und der Nachhaltigkeit gehe, bedauert Baerwolf. „Die Abgas-Nachbearbeitung kostet halt Energie. Wir packen immer mehr Katalysatoren und ähnliches auf den Stapler und die wollen betrieben sein.“

Rose ergänzt: „Wichtig bei den verbrennungsmotorischen Staplern sind Motormanagement-Systeme, mit denen man applikationsbedingt die Maschinen anpassen kann. Bei unseren Treibgas Maschinen haben wir sehr lange schon einen Eco-Power-Mode, wo der Fahrer aktiv entscheiden kann, ob er die volle Leistung braucht, oder energiesparend unterwegs sein möchte. Das ganze wird dann noch mit einem Drei-Wege-Katalysator abgeschlossen. Für Energieeinsparung sorgt auch unsere Auto-Abschaltung.“

Riedmaier spricht bei den Verbrennern von zwei Welten. Auf der einen Seite die Europäische Welt, wo es um Leistung, Effizienz, niedrigste Energieverbräuche und Assistenzsysteme gehe, aber ca. 50 Prozent der Stapler würden außerhalb Europas laufen, wo die Energie nicht die entscheidende Rolle spiele. „Ich glaube, dass man dies nicht mit einem Konzept bedienen kann, weshalb wir uns entschieden haben, sowohl Hydrostaten als auch Wandlergeräte anzubieten. Hydrostatische Geräte sind sicher besser steuerbar und sie ermöglichen es uns, Motoren zu verwenden, die sparsamer sind und bessere Abgaswerte bringen, im Gegensatz zu Wandler-Geräten, die eher Drehmoment-Motoren brauchen.“

In Peking gibt es Bewegung bei der Abgasproblematik

„Außerhalb Europas befindet sich der Großteil des Weltmarktes für Verbrenner und dort ist die Situation so, wie sie beschrieben wurde“, stimmt Schöbel zu. „Wir sehen aber auch vereinzelt, dass Märkte, die bislang weniger auf das Thema Abgase und Emissionen geachtet haben, deutlich interessierter dort hin schauen. In Peking, zum Beispiel, gibt es Bewegungen bei der Abgasproblematik.“

„Große Märkte wie Nordamerika, die weitgehend Verbrenner-orientiert waren, schwenken in deutlichem Maße in Richtung E-Stapler um“, bemerkt Riedmaier. „Oder in Richtung Brennstoffzelle“, wirft Baerwolf ein und spricht damit eine weitere nachhaltige Energiequelle an. Für ihn ist die Brennstoffzelle kein Hype. Es bleibt also spannend auf dem Markt der Flurförderzeuge und bei der Frage, welches Antriebskonzept in den jeweiligen Segmenten das System der Zukunft sein wird. Materialfluss bleibt am Ball.

Die Round-Table-Reihe, eines der Markenzeichen von Materialfluss, wird in Ausgabe 12/2014 („Materialfluss Markt 2015“) vom 15.12. fortgesetzt – dann sitzen Experten der Logistikdienstleister am runden Tisch mit Martin Schrüfer.