Das Wachstum am Haken

Dabei wurden am Beispiel des Port of Rotterdam die Prognosen für den Containerumschlag allgemein und speziell die Steigerungen für den Hinterlandverkehr Rheinschiene und Ruhrgebiet von 2010 mit 7,6 Mrd Euro auf 18 Mrd Euro im Jahr 2035, d.h. ein Zuwachs in den nächsten 25 Jahren um 137 %, aufgezeigt. Außerdem werden dabei die Ziele von starken Veränderungen des Modal-Shift zu mehr Binnenschiff (40 auf 45 %) und Bahn (12 auf 20 %) und weniger Straße (48 auf 35 %) angestrebt.

Dieser enorme Zuwachs und die Veränderungen des Modal-Shift führen einerseits zwar zu einer steigenden Bedeutung der Binnenterminals und somit zu einem positiven Effekt für diese als Wachstumspotenzial. Andererseits erfordert es aber auch eine beträchtliche Erweiterung der Kapazitäten der vorhandenen Terminals bzw. sogar die Realisierung komplett neuer Terminals. Allerdings existiert bei der Umsetzung dieser Maßnahmen praktisch an allen Standorten die Problematik, dass dafür keine ausreichenden Flächen verfügbar sind, wie es bei der Betrachtung des gesamten Komplexes eines Terminals unschwer zu erkennen ist.

Um in dieser komplizierten Situation geeignete Lösungen zu finden, wird in diesem Beitrag ein Vorschlag für eine Vorgehensweise gemacht, die sich bei der Planung und Umstrukturierung von kompletten Werken, Betriebsstätten und Logistikzentren schon oft bewährt hat.

Diese Vorgehensweise besteht aus einem systematischen Planungsablauf, der in einem Diagramm übersichtlich dargestellt ist (Abb. 2). Der erste Planungsschritt stellt die Analyse der Ist-Situation dar. Durch Erfassung relevanter Betriebsdaten (Mengenstrukturen, Grundstücksdaten) werden Kennzahlen wie z.B. Flächennutzung, Abwicklungszeiten und Personalbedarf abgeleitet. Damit können einerseits Schwachstellen aufgedeckt und andererseits Optimierungs-Potenziale aufgezeigt werden. Im nächsten Schritt werden die zukünftigen Steigerungen des Umschlags für den Terminal geschätzt. Auf dieser Basis werden in Form einer Konzept-Studie Lösungsansätze zur Umgestaltung des Terminals untersucht.

Die Ergebnisse dieser Studie sind ein optimiertes neues Gesamtlayout des Terminals mit Groblayouts für die geänderten Bereiche. Weiterhin wird gegebenenfalls ein Vorschlag für eine effizientere Ablauf-Organisation incl. erforderlicher IT-Systeme enthalten sein. Abgerundet wird die Studie durch Kostenschätzungen und Realisierungspläne für die Umstrukturierungs-Maßnahmen.

In den Terminals sind unterschiedliche Handling-Funktionen erforderlich. Dazu gehören im Wesentlichen der Umschlag, also das wasser- und landseitige Be- und Entladen unterschiedlicher Verkehrsträger wie Schiff, Bahn und Lkw, die Bereitstellung und das Be- und Entladen von Transportgeräten sowie der innerterminale Transport und die Lagerung von Voll- und Leer-Containern.

Für diese Funktionen existieren Geräte und Systeme, die besonders wegen der typischen Eigenschaften der Container als großvolumiges Lade- und Transporthilfsmittel entsprechend konzipiert worden sind. Im Folgenden sollen einige technische und organisatorische Lösungen vorgestellt werden, mit denen sowohl die Kapazität als auch die Effizienz des Terminals gesteigert werden können. Dabei ist der Schwerpunkt bewusst hauptsächlich auf die Automatisierung gelegt worden. Diese Entwicklung hat in der Intralogistik schon in den 70er Jahren begonnen und setzt sich dort heute weiterhin erfolgreich durch.

Neben manuell bedienten klassischen Reachstacker und Portalkranen für den Umschlag sowie Front- und Portalstaplern für den Transport setzen sich immer mehr auch Fahrerlose Transportfahrzeuge (AGV) durch. Bei der Lagerung existieren inzwischen Automatische Container-Krane in Form von Brückenkranen und speziellen Protalkranen. Die Auswahl aus der Vielzahl unterschiedlicher Geräte und Systeme sollte immer durch fundierte Betriebsdaten und Vergleiche von Leistung und Kosten sowie sonstigen Randbedingungen wie Platzverhältnisse und Verkehrsanbindungen vorgenommen werden.

Bei der Organisation von Terminals sollten die Bestrebungen dahin gehen, die Steuerung und Verwaltung des gesamten Terminals mit modernsten IT-Techniken und Software-Programmen durch zu führen. Dabei ist der Vorteil von automatischen Anlagen die online-Verbindung mit den Steuer- und Verwaltungs-Rechnern. Dadurch erfolgt der erforderliche Datenaustausch in beiden Richtungen und somit können alle Abläufe stabil gesteuert und kontrolliert werden. Allerdings gibt es in der Informations-Prozesskette beim Container-Handling noch Lücken hinsichtlich der Identifikation.

Die in der Intralogistik benutzten Barcode-Systeme sind in der Hafenlogistik bedingt durch den rauhen Betrieb wenig geeignet und die RFID-Technik scheitert anscheinend an den Kosten für die RFID-Tags sowie der dazu notwendigen Elektronik-Infrastruktur. Deshalb wird heute die Identifikation über visuelles Erfassen der Container-Identifikations-Nummer vorgenommen, oft aber auch schon über kameragestützte Systeme.

Eine Herausforderung

Die hier empfohlene verstärkte Automatisierung der Abläufe in der Hafenlogistik wird in den großen Seehäfen schon seit langem verfolgt. Deshalb sollten diese Technologien auch in den Binnenterminals in sinnvoller Weise in stärkerem Maße eingeführt werden.

Die in den nächsten Jahren zu erwartenden großen Steigerungen des Güterumschlags bedeuten für die Hafenlogistik, besonders für den Hinterlandverkehr und seinen Binnenterminals, eine außerordentliche Herausforderung. Dabei ist das Problem der Mangel an verfügbaren Flächen, um die Kapazitäten anzupassen. In dieser Situation sollte die Hafenlogistik von der Intralogistik und ihren bewährten Systemen profitieren. Das ist naheliegend, weil ein Binnenterminal mit einem Hub zu vergleichen ist, da abgesehen vom Umschlagsgut ähnliche Funktionen vorhanden sind. Hinsichtlich von Kapazitäts-Steigerungen hat die Intralogistik es mit seinen automatisierten Anlagen vorgelebt. Automatisierte Lagersysteme erhöhen durch flächensparende Bauweise den Flächennutzungsgrad und die Abläufe werden verkürzt.

Klaus Heptner, freiberuflicher Senior Consultant

Bundesvereinigung Logistik (BVL) e.V., E-Mail: [email protected], www.bvl.de