Stapleranbaugeräte: Reduzierung der Manntage bei ICE-Revision

Ende 2007 stellte Erich Brzosa, Leiter des Münchner Instandhaltungswerks mit 600 Mitarbeitern, den Transport der ICE-Drehgestelle vom Schienentransport auf reinen Straßentransport mit Stapler plus Anbaugerät um, ohne wie bisher Rangierlok, Lokführer und Stellwerk aufwendig einbeziehen zu müssen.

Revisionsintervalle Bis der Stapler so da stand, wie er benötigt wurde, war ein minutiöser Planungs-, Entwicklungs- und Entscheidungsprozess vorgeschaltet. Ausgangspunkt aller Überlegungen Mitte 2006 war die Tatsache, dass die Menge an Revisionen der ICE-Züge ab 2008 zunehmen würde. Hätte man am Prozess nichts verändert, wäre die Menge an Drehgestellaustauschen nicht zu schaffen gewesen. Die früher zu veranschlagenden 14 Arbeitstage pro Zug hätten den zeitlichen Rahmen gesprengt. Alle 500 000 km ist bei ICE-Drehgestellen eine Revision fällig. Dadurch dass die Züge immer häufiger im Einsatz sind und nach dem Zeitpunkt ihrer Anschaffung in die Wartung kommen, ballen sich diese Revisionen immer stärker. Intern beauftragte Erich Brzosa seinen Leiter für Werklogistik und Materialwirtschaft, Benjamin Lobenz, mit der Ausarbeitung von Lösungen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen. Ziel war eine Revisionszeit von 10 bis 11 Tagen pro Zug. Vor allem war es wichtig, dass die Züge nur ein Wochenende still stehen würden. Mit diesen Vorgaben kalkulierte Lobenz natürlich auch Alternativen zum Stapler, um der Deutschen Bahn eine transparente Entscheidungsgrundlage zu liefern: Bei einer Drehscheibe hätten teure bauliche Veränderungen im Instandhaltungswerk vorgenommen werden müssen. Bei einem Sonderfahrzug mit Kettenzug wäre im Schienenkopf die Deichsel gebrochen. Ein Kran als Lösung wäre selbst mit Sensoren dem hohen Sicherheitsstandard des eng gebauten Werkes kaum gerecht geworden.

Kritische Phase Als schließlich die Entscheidung für den Stapler gefallen und die Komplettlösung bei Zeppelin bestellt worden war, gab es noch einmal eine kritische Projektphase, denn die Anforderungen waren „alles andere als trivial“, so Martin Masuth, Leiter des Projektmanagements bei Schulte-Henke/Stabau.

„Der Lieferant hat nicht sofort zugesagt, dass alles klappt, dazu waren die Gegebenheiten hier im Werk zu eng. Doch nach einer Werksbegehung und intensiven Berechnungen in der Mescheder Stabau- Zentrale erhielten wir die Zusage, dass unsere Anforderungen eingehalten werden“, so Lobenz.

Die Kalkulationen wurden nicht nur erreicht, sondern sogar übertroffen, weil man konservativ rechnete und dar über hinaus die Zahl der Revisionen zugenommen hat.

„Wir werden schon in drei bis vier Jahren eine Amortisation erreichen“, vermerkt Lobenz stolz. Noch nicht einmal eingerechnet sind darin weitere Mehrwerte, wie der Einsatz des Staplers für kleinere Transportfahrten anstelle eines Brückenkrans. „Es hat uns bei Nachfolgeprojekten geholfen, dass unsere Wirtschaftlichkeitsberechung sich als realitätsgerecht erwiesen hat.“

Vorgaben und Realisierung

• Die Teleskopgabeln Mussten angesichts des engen Raumes im Instandhaltungswerk hydraulisch ein- und ausfahrbar sein, weil der Stapler sonst nicht wenden könnte.
• Die Lastaufnahme richtete sich nach dem schwersten ICE-Drehgestell. Während andere Gestelle „nur“ Diagnose-Sensorik oder Antennen tragen, enthalten die schwersten Drehgestelle die 500-kW starken V-Motoren und erreichen ein Gewicht von 8,2 t. Entsprechend lag die Anforderung für die Tragfähigkeit einschließlich Reserve bei 8,5 t. Bei einem Lastschwerpunkt von 1 750 mm markiert dieser Wert zugleich die Grenze des Staplers.
• Die Kran-Traverse musste über schnelle Einfahrtaschen komfortabel aufsteckbar sein.
• Durch einen Hub, der in den Gabelrücken der Teleskopgabeln integriert ist, kann der Stapler hoch heben, ohne selbst höher zu werden. So kann er wie gefordert unter der Kranbahn des Instandhaltungswerks und der Querstrebe der Dacharbeitsbühne hindurchfahren.

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