Kontraktlogistik

Mehr als die Summe aller Module

24.05.2010 - Anwenderbericht,

Die Automobilindustrie steht vor einem radikalen Wandel. Dadurch ist die Zeit ist reif für eine Kontraktlogistik der nächsten Generation. Das haben die Dienstleister erkannt und antworten mit innovativen Lösungen auf die aktuellen Anforderungen. mehr…

Kontraktlogistik

Brennende Fragen beantwortet

22.02.2010 - LogiMAT 2010,

Wie hat sich die Logistik-Branche durch die Krise verändert? Mit welchen Auswirkungen und Trends ist für 2010 zu rechnen? Und haben sich die Erwartungen und Befürchtungen für 2009 bestätigt? Antworten auf all diese Fragen sucht die IWL AG in einer aktuellen Studie. mehr…

Kontraktlogistik

Materialfluss Round-Table: Gut gerüstet für die Zukunft

15.02.2010 - Round-Table,

Die angespannte wirtschaftliche Lage ist auch an den Logistik-Dienstleistern nicht spurlos vorübergegangen. Aber die Branche hat noch das eine oder andere Ass im Ärmel. mehr…

Kontraktlogistik

Mit Sachverstand und Fingerspitzengefühl

10.02.2010 - LogiMAT 2010,

Wenn Auftraggeber und Logistikdienstleister im Clinch liegen, kann laut Metroplan ein Mediator helfen. Die Anforderungen an diese professionellen Vermittler sind hoch: Umfassende Logistikkompetenz gepaart mit hohem kommunikativen Geschick und – viel Geduld. mehr…

Kontraktlogistik

Sicher und wirtschaftlich produzieren

09.02.2010 - LogiMAT 2010,

Wie Kunden aus Industrie und Handel ihre Lieferketten optimal steuern und mit intelligenten Logistiklösungen Kosten weiter senken, zeigt Schenker auf der LogiMAT. „Gerade jetzt setzen viele Unternehmen auf den Ausbau globaler Produktionsnetzwerke, um ihre Prozesse insgesamt wirtschaftlicher zu gestalten. mehr…

Kontraktlogistik

Hegele übernimmt die Distriparts

23.12.2009 - Kurzbericht,

Der Logistikdienstleister Simon Hegele hat am 1. August das Lagergeschäft für das Ersatzteilwesen des schwedischen Hausgeräteherstellers Electrolux übernommen. Die Distriparts Deutschland GmbH im fränkischen Rothenburg ob der Tauber – nunmehr unter dem Dach von Simon Hegele – bleibt mehr…

Kontraktlogistik

Mode-Logistik für Americana erweitert

08.12.2009 - Kurzbericht,

Logwin und der Modelieferant Americana haben ihre Zusammenarbeit erweitert. Die Lagerkapazitäten wurden verdreifacht. In Nürnberg betreibt Logwin eine 9000 m² große Halle für die Produkte des Modelabels Bench, die Americana vertreibt. Der Mode- Kunde hatte mehr…

Kontraktlogistik

Logistik-Dienstleister: Versandlogistik mit RFID optimiert

03.06.2009 - Anwenderbericht,

Da Fett, Schmutz oder Farbe die Lesbarkeit von Barcodes beeinträchtigen, setzt ein Dienstleister bei seiner Reifenlogistik nun auf RFID. Dies bringt noch weitere Vorteile.

Das Logwin-Reifenlogistikzentrum in Traiskirchen bei Wien setzt beim Handling von Kompletträdern auf Radio Frequency Identification (RFID): Statt Barcodelabels benutzt das Unternehmen RFID-Tags zur Identifizierung. Bereits während der Einführungsphase im Sommer 2008 überzeugte die neue Technik laut Logwin mit mehr Tempo und höherer Zuverlässigkeit.Die Verwendung der RFID-Technologie in der Reifenlogistik stellt eine Innovation mit großen Vorteilen dar: „Mit RFID vereinfachen wir das Handling, sparen Zeit und können Warenbewegungen noch zuverlässiger abbilden“, fasst Michael Peschek, Manager Project Office im Logwin-Geschäftsfeld Solutions in Österreich, die Pluspunkte zusammen.

Zurzeit nutzt Logwin RFID am Standort Traiskirchen ausschließlich im Bereich Komplettradmontage. Bei dieser logistischen Zusatzleistung verzeichnet der Logistikdienstleister eine kontinuierlich steigende Nachfrage.

„Im Zwei-Schicht-Betrieb und auf vier bis fünf Produktionsschienen produzieren wir monatlich bis zu 41 000 Kompletträder“, so Peschek.

In der Produktion ist die Aufbringung des RFID-Tags auf das komplett montierte Rad der letzte Arbeitsschritt innerhalb der Qualitätskontrolle. Damit erhält jeder Reifen seine eigene Kennnummer. RFID-Tags sind im Handling unempfindlicher als Barcodelabels. Fett, Schmutz oder Farbe beeinträchtigen ihre Lesbarkeit ebenso wenig wie Plastikverpackungen oder Falten, die beim Aufkleben der Tags auf die Reifen entstehen können.

Ein weiterer Vorteil: Das manuelle Scannen entfällt. An verschiedenen Punkten der Logistikkette erfassen Lesegeräte automatisch die auf den RFID-Tags gespeicherten Kennnummern aller 16 Reifen einer Palette. Die Leserate beträgt beim Warenausgang 100 %. Beim Passieren der verschiedenen Gates empfangen die computergestützten Lesegeräte die Kennnummern als Signale. Jeder einzelnen Nummer ist im Warehousemanagement-System eine Vielzahl von Informationen zugeordnet. Um welchen Reifentyp und welche Felge handelt es sich, zu welcher Charge gehört er, wann wurde er produziert?

Wenn der Reifen ein Gate durchläuft, „verheiratet“ das Lesegerät die erfasste Kennnummer mit diesen Angaben. First in, first out Der optimierte Lesevorgang an den Gates beschleunigt auch die Abläufe im Warehousemanagement-System: Sobald ein Reifen das Einlagerungstor passiert, teilt ihm das System selbstständig einen Stellplatz zu.

Da die Lagersoftware auch Produktions- und Einlagerungsdatum der Reifen verzeichnet, ist die Auslagerung nach dem Prinzip ‚First in, First out‘ garantiert. Die Nachschubversorgung funktioniert nach einem ähnlichen Muster. Durch die Verbindung von RFID und Lagersoftware wird der Reifenbestand laufend aktualisiert. Befindet sich nur noch eine zuvor definierte Menge im Lager, weist das System auf die erforderliche Nachbestellung hin.

Statement
„Mit dem derzeitigen RFID-System nutzen wir bisher nur einen Teil der Möglichkeiten, die diese Technologie bietet“, sagt Thomas Eisen, Managing Director im Logwin-Geschäftsfeld Solutions in Österreich. „Wir können uns vorstellen, RFID in Zukunft auch an anderen Standorten einzuführen – insbesondere für die Produktgruppen, bei denen eine hundertprozentig genaue Kommissionierung ohne RFID sehr aufwändig ist.“

Logwin AG , E-Mail : info@logwin-logistics.com, www.logwin-logistics.com

Kontraktlogistik

Just-in-Sequence bei hochwertiger Elektronik, Logistik-Dienstleistung für Radio System

18.08.2008 - Anwenderbericht,

Just-in-Sequence-Abläufe sind nicht immer gleich: Vor allem wenn es um hochwertige Elektronik geht, muss beim Dienstleiter neben dem logistischen Know-how auch jede Menge Fachwissen vorhanden sein, wie das Beispiel der SRI Radio Systems zeigt.

Man sieht sie auf Hausdächern, Wassertürmen oder Industrieschornsteinen. Sie sind in Glockentürmen von Kirchen versteckt oder gar am Waldrand mit Bäumen zu verwechseln. Im Müritz-Nationalpark und auf dem Gräbersberg im Westerwald sind sie Teil einer öffentlich zugänglichen Aussichtsplattform. Die Rede ist von Basisstationen, dem Kern- und Angelpunkt mobiler Kommunikation. Schaltet man ein Handy ein, prüft es alle erreichbaren Stationen und meldet sich bei der besten Verbindung an. Von dort wird das Gespräch zu einer Vermittlungsstelle sowie zum Hauptverbindungscomputer des Netzbetreibers weitergeleitet und schließlich zum Empfänger durchgestellt. Ein Netz mit vielen Zellen
Was einfach klingt, basiert auf einer komplexen Struktur. Denn das Mobilfunksystem ähnelt einem Netz mit vielen Zellen: Je höher das Gesprächsaufkommen ist, desto kleiner müssen sie sein. Damit die Kommunikation nicht abreißt, steht in jeder Zelle eine Basisstation, von der das Gespräch zur nächsten weitergegeben wird. Abhängig von ihrer Leistungsfähigkeit und den örtlichen Gegebenheiten kann sie in dicht besiedelten Städten einen Radius von weniger als 100 m haben und auf dem Land mehrere Kilometer betragen.

Alle Module für diese Anlagen werden von SRI Radio Systems produziert, getestet und kundenspezifisch – zum Beispiel für E-Plus, T-Mobile oder Netzbetreiber im Ausland – zu kompletten Basisstationen integriert. Jeden Monat verlassen etwa 3.000 GSM- und 500 UMTS-Stationen auf den Lkws des CargoLine- Partners Lebert & Co. das Werk im Allgäu. Ihre ersten Ziele sind Amsterdam, Antwerpen, Augsburg, Bremen, Frankfurt, Hamburg, München und Triest. Dort umgeladen nehmen sie ihren weiteren Weg per Flugzeug, Schiff oder Lkw in die ganze Welt.

Extrem sensibel und hochwertig
„Was wir produzieren und montieren, ist extrem sensibel und hochwertig. Dementsprechend vorsichtig müssen die Produkte befördert werden“, umschreibt Stephan Rottach, zuständig für den Bereich Integration, Deliver and Repair sowie Outbound Logistik von SRI, die Anforderungen an den Transport. Denn: „Wenn eine defekte Basisstation in Kenia oder Kasachstan ankommt, müssen wir sie zurückholen oder jemanden zur Überprüfung und Reparatur dorthin schicken.“

Um einen solchen Aufwand zu vermeiden, sind alle Packstücke mit zwei Alarmsystemen versehen, einem Schock- und einem Tilt-Indikator. Werden sie mehr als 30° gekippt oder stark erschüttert, beispielsweise wenn ein Gabelstapler heftig aufsetzt, verfärben sich die beiden weißen Pfeile der Indikatoren rot. Zwar muss dies nicht zwangsläufig bedeuten, dass die Basisstation defekt ist, der Fahrer muss den Vorfall jedoch melden. Entweder wird die Anlage zurück ins Werk nach Durach gefahren oder ein Havariekommissar überprüft den Grund für die Warnmeldung vor Ort. Stellt er keinen Schaden fest, kann der Transport seinen Weg fortsetzen. Zu Beginn der Kooperation von SRI und Lebert lösten die Indikatoren beim Überfahren von Bodenwellen am Flughafen Frankfurt regelmäßig Alarm aus, selbst bei extrem langsamen und vorsichtigen Fahrten. Nachdem man jedoch gemeinsam analysiert hatte, dass die Basisstationen in Ordnung waren, die Indikatoren jedoch zu sensibel reagierten, wurden diese angepasst. Zusätzlich ließ Lebert 15 Lkw für die Transportanforderungen von SRI umrüsten. Sie sind luftgefedert, verfügen unter anderem über spezielle Befestigungsmöglichkeiten und besondere Rutschmatten.

Die Kosten dafür trugen der CargoLine-Partner und SRI gemeinsam. Außerdem wurden alle Fahrer von Lebert im Werk von SRI auf die speziellen Transportanforderungen vorbereitet und entsprechend geschult. Im Vertrag ist ebenfalls geregelt, welche Konsequenzen ein Schadensfall hat: Löst einer der beiden Indikatoren während des Transports oder der Verladung durch Lebert & Co. Alarm aus, ist die Fahrt für SRI kostenlos. Verfärben sich beide rot, bekommt SRI die Transportkosten noch einmal zusätzlich vergütet.

„Bei rund 3.000 Lieferungen bisher gab es mit etwa 30 ein Problem, wovon letztendlich gerade mal zwei tatsächlich auf unseren Transport zurückzuführen waren“, bilanziert Lebert-Geschäftsführer André Biwer die bisherige Zusammenarbeit. „Das ist sehr wenig“, ergänzt Rottach und verweist auf seine Erfahrungen in anderen Ländern: „In Russland oder Mali werden unsere Anlagen in der Regel nicht mit speziell ausgerüsteten Fahrzeugen und geschulten Fahrern transportiert. Hier haben wir deutlich mehr Probleme.“ Logistik als Teil der Produktion
SRI hat kaum Lagerkapazitäten und Lebert deswegen unmittelbar in den Produktionsablauf eingebunden.  Stephan Rottach: „Wir produzieren und montieren Just-in-Sequence nur das, was bestellt und benötigt wird. Unsere Produktion haben wir exakt getaktet und Lebert dabei vollständig integriert. So wie unsere Anlagen gefertigt werden, müssen sie das Werk verlassen.“

Für die Materialbewegung innerhalb der Fertigung, das Verpacken, das Anbringen der Indikatoren und die Verladung ist der Inhouse-Logistiker der SRI, die Firma BLG, verantwortlich. Lebert holt die Stationen im Werk innerhalb kürzester Zeit ab und liefert sie stun- dengenau bei einer der Hauptdestinationen an.

„Weil die Beladung der Schiffe oder Flugzeuge exakt geplant ist und diese nicht warten, muss die Lieferung zu einer festgelegten Uhrzeit ankommen“, beschreibt Biwer die Aufgabe. Bei der Ausschreibung des Auftrages waren auch Konzerne im Spiel. „Lebert traute sich jedoch als einziges Unternehmen die nahtlose Integration in unseren Produktionsablauf zu“, erinnert sich Rottach. Neben dem fairen Preis war das für die Auftragsvergabe entscheidend. „Was wir gemeinsam entwickelt haben, ist nicht nur gut, sondern macht auch noch Spaß.“

Zur guten Arbeitsatmosphäre trägt zudem der monatliche Jour fixe bei. Lebert, SRI sowie BLG besprechen dabei nicht nur aktuelle Fragen, sondern ebenso zukünftige und strategische Aufgaben. So wollen SRI und der CargoLine- Partner die Zusammenarbeit weiter festigen und ausweiten, denn „Lebert arbeitet hoch professionell und ist sehr flexibel“, erklärt Rottach. Für ihn ist ganz klar, dass die Entscheidung für die Spedition Lebert und für Cargo- Line beziehungsweise gegen die Großen der Branche vor einem Jahr die richtige war.

SRI Radio Systems GmbH, www.sri.de
Franz Lebert & Co. Internationale Spedition GmbH + Co KG, E-Mail: info@lebert.com, www.lebert.com

Kontraktlogistik

Kostenbetrachung bei Logistik-Dienstleistern: Welche Lösungsansätze gibt es?

07.08.2008 - Anwenderbericht,

Die gestiegenen Spritpreise treiben auch die Logistikkosten in die Höhe. Aber es gibt Möglichkeiten, diesem Trend entgegenzusteuern. Bahn statt Lkw, bessere Ladungsträger oder effizientere Motoren sind zumindest Lösungsansätze.

Die Kosten für Benzin und Diesel unterliegen erheblichen Schwankungen und sind zu einem unkalkulierbaren Kostenfaktor geworden. Das hat unvermeidliche Auswirkungen auf das Transportgewerbe. Zwar können Logistikdienstleiter die Energiepreisentwicklung nicht beeinflussen, sie können jedoch Maßnahmen ergreifen, um zumindest den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Materialfluss fragte nach, ob Logistikdienstleister die Kosten einfach an ihre Kunden weitergeben und welche Maßnahmen zur Kompensation noch möglich sind.

Bei der Schenker Deutschland AG beispielsweise schlägt der Treibstoff bei den Stückgut- und Netzwerkverkehren immerhin mit etwa 12 Prozent an den Gesamtkosten für die speditionelle Leistungserbringung zu Buche. Im Bereich der Teil- und Komplettladungsverkehre liegt der Anteil deutlich höher. Im Januar 2007 hat das Unternehmen deshalb erstmals eine variable Methodik zur Berechnung eines separaten Treibstoffzuschlags eingeführt – das Floating- Modell. Zur Berechnung des Dieselzuschlages orientiert sich DB Schenker am „Index des Statistischen Bundesamtes für Dieselpreise bei Abgabe an Großverbraucher“. Nach dem so genannten Floating-Modell wird der Dieselzuschlag um 0,5 Prozentpunkte erhöht oder gesenkt, wenn sich der Index um vier Prozent nach oben oder nach unten bewegt. Beim Absinken des Preisniveaus profitieren also die Kunden automatisch. Im Gegenzug erhöht sich der Dieselzuschlag, wenn die Energiekosten signifikant steigen. Der Dieselzuschlag wird quartalsweise an die reale Preissituation angepasst. Durch die Anwendung des „Floating-Modells“ wird der administrative Aufwand auf ein Minimum gesenkt.

Auch Hellmann Worldwide Logistics kann die erheblichen Kostensteigerungen für Kraftstoffe und Maut nicht weiter kompensieren und gibt sie an seine Kunden weiter. Dazu hat das Unternehmen mit seinen Kunden ergänzende Tarifvereinbarungen getroffen, welche die Entwicklungen am Ölmarkt und des Dieselpreises berücksichtigen. Die Umsetzungen geschehen häufig mit einer zeitlichen Verzögerung. Bei vertraglich gebundenen Kunden verlaufen die Anpassungen sehr langsam, da häufig Änderungsfristen zu beachten sind. Zwar seinen solche Preisanpassungen nicht besonders attraktiv, die Kunden zeigten jedoch Verständnis.

Ebenso wie Hellmann gibt Dachser die höheren Kostenanteile für Kraftstoff und Lkw-Maut an seine Kunden weiter. Denn die Optimierungspotenziale zur Kostensenkung sind weitgehend ausgeschöpft. Um Fahrzeuge im Nutzlastverkehr möglichst voll auszulasten und damit zugleich höchste Produktivität zu erreichen, werden sowohl bei Dachser als auch bei anderen großen Logistikdienstleitern schon seit Jahrzehnten die Abläufe optimiert, zum Beispiel durch Doppelstockverladungen, Bündelungssysteme, Einrichtung von Hubs, Tourenoptimierung, Cross Docking und Multi-User-Warehouses. “Weitere Optimierungen sind nur noch sehr begrenzt möglich, da die Verbesserungspotenziale weitestgehend ausgeschöpft sind“, unterstreicht Dr. Andreas Froschmayer, Bereichsleiter Unternehmensentwicklung bei Dachser.

Effizienzsteigerungen bewirken viel – sie reichen aber nicht aus
Maßnahmen zur Verbesserung der Fahrzeugauslastung werden bei allen großen Logistikdienstleistern schon seit Jahren in einem kontinuierlichen Prozess umgesetzt. Dazu zählt der Einsatz von Telematiksystemen, um den Verbrauch zu reduzieren und Irrfahrten zu vermeiden, ebenso wie Fahrerschulungen und Routen- oder Transportoptimierungen. Eventuell noch vorhandene Einsparpotentiale seien jedoch eher gering und große Effekte kaum zu erwarten, so Hellmann. Bei einigen langen Strecken setzt das Unternehmen verstärkt auch auf die Schiene. So werden seit einigen Jahren Ganzzüge an den großen Standorten in Hamburg, Bremen, Osnabrück und Lehrte abgefertigt. Eine weitere Verlagerung auf die Schiene sei aktuell jedoch nicht möglich, da die Bahn keine weiteren Kapazitäten zur Verfügung stellen könne. Im Transport auf der Schiene sieht auch Dachser derzeit nur in sehr begrenztem Maße eine Alternative zum Lkw-Verkehr, da Pünktlichkeit und höchste Qualität in der Leistungserbringung im Vordergrund stehen.

Für die Geldbörse und die Umwelt gut
Den umweltfreundlichen Schienengüterverkehr nutzt DB Schenker und spart damit gegenüber Lkw-Fahrten im Jahr mehr als vier Millionen Tonnen CO2 ein. Wie wichtig der Transport auf der Schiene ist zeigt, dass der spezifische Energieverbrauch der Güterbahn durch modernere Anlagen, schadstoffarme Lokomotivmotoren und bessere Auslastung der Züge seit 1990 um mehr als ein Drittel reduziert werden konnte. Zusätzlich entlastet DB Schenker die Umwelt durch den „Modal Split“, also die Kombination der Verkehrsträger Lkw, Schiff, Flugzeug und Schiene. Doch damit nicht genug: DB Schenker verringert dank der „Flüsterbremse“ den Güterverkehrslärm um bis zu zehn Dezibel. Das entspricht in etwa einer Halbierung der wahrgenommenen Geräusche. Seit 2001 investiert die Deutsche Bahn ausschließlich in Güterwagen mit „Flüsterbremsen“. Damit fokussiert sich ein großer Teil des Lösungspotenzials zur Kostensenkung auf die Straßentransportfahrzeuge.

Dachser nutzt zum überwiegenden Teil Lkw der Klasse Euro V, die derzeit zur sparsamsten und umweltschonendsten Kategorie zählen, verfolgt aber auch die Entwicklung alternativer, ökonomisch, technisch und ökologisch sinnvoller Antriebe. Hellmann setzt seit Jahren verstärkt alternative Kraftstoffe ein wie Bio-Diesel, BTL oder Autogas. Leider scheitert dies jedoch noch häufig an der Verfügbarkeit, besonders bei den aus ökonomischen und ökologischen Gründen attraktiven „Biomass-to- Liquid“-Kraftstoffen schreite die Entwicklung in Deutschland viel zu langsam voran.

So werde es noch einige Jahre dauern bis in den Hellmann-Fuhrparks leistungsfähige Lkw mit Hybridantrieben flächendeckend eingesetzt werden können. Unter Umweltschutzgesichtspunkten werden solche Fahrzeuge mit LPG, Gas oder Stromantrieb in den Innenstädten eine zunehmend größere Rolle spielen, wenn die Technologie ausgereift ist. Zur Senkung der Emissionen ist auch ein großer Teil der DB Schenker-Flotte mit der besten Motorentechnik ausgestattet. Das Unternehmen orientiere sich frühzeitig an neuen Normen und warte nicht, bis der Gesetzgeber ihre Einhaltung vorschreibt. Dabei können auch Einzelmaßnahmen verschiedener Geschäftsstellen zu einer Reduzierung der Energiekosten beitragen. So hat beispielsweise die Geschäftsstelle Anterist + Schneider in Saarbrücken jüngst 23 Lkw angeschafft, die mit der innovativen Blue-Tec5-Dieseltechnologie ausgestattet sind und so auf 150.000 km etwa 1.500 bis 2.000 l Kraftstoff einsparen können.

Darüber hinaus setzt DB Schenker für die optimale Fahrzeugauslastung im Fernverkehr Jumbo-Cargo-Boxen ein, die 30 cm höher sind als herkömmliche Brücken. Diese Doppelstock-Wechselbrücken ermöglichen ein erheblich kompakteres Beladen der Fahrzeuge und eine um bis zu 50 % höhere Auslastung. Oftmals schafft jetzt ein einzelner Lkw das, wozu früher ein zweiter nötig gewesen ist. Bei der Anlieferung von Luftfrachtpaletten im Flughafen-Zubringerdienst erhöht der Einsatz des modernen Mega Trailers die Umschlaggeschwindigkeit und verdoppelt die Transportkapazität. Im Nahverkehrsbereich führe die Aufstockung der Fahrzeugnutzlast von 2,4 Tonnen auf bis zu 5 Tonnen ebenfalls zu einer Verringerung der Flotte. Das mehrstufige Hubsystem des Unternehmens verbessere zudem die Auslastung, indem es die Sendungen relationsbezogen an den Logistikdrehscheiben bündelt und auf die geeigneten Lkw verteilt.

Dadurch werden Leerfahrten vermieden und die Straßen entlastet. Diese und viele weitere Maßnahmen zur Effizienzsteigerung reduzieren zwar den Energieverbrauch, eine Kompensation der gestiegenen Kraftstoffpreise wird dadurch jedoch mittel- und langfristig wohl nicht möglich sein. So bleibt allen an der gesamten Logistikkette beteiligten wohl keine andere Wahl, als sich auf weiter steigende Transportkosten einzustellen.

Weniger Spritverbrauch
FedEx Express setzt Hybrid-Technologie auch in Europa ein. Im Rahmen eines Testprojekts sind derzeit zehn Hybrid-Transporter des Nutzfahrzeugherstellers Iveco auf den Straßen von Mailand und Turin unterwegs. Die Hybrid-Transporter verbrauchen durchschnittlich bis zu 30 % weniger Kraftstoff als Transporter mit herkömmlichen Antrieb. Mit den in Europa eingeführten Transportern wächst die Hybrid-Flotte des Unternehmens weltweit auf mehr als 170 Fahrzeuge. Bislang setzt das Transportunternehmen Hybrid-Fahrzeuge in den USA, Kanada und Japan ein.

Dachser GmbH & Co. KG, E-Mail: info@dachser.com, www.dachser.com
Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG, E-Mail: info@de.hellmann.net, www.hellmann.net
Schenker Deutschland AG, E-Mail: info@schenker.com, www.schenker.de
Federal Express Corporation, E-Mail: demaster@fedex.com, www.fedex.com